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L’entretien du mois: Roger Leloup
Voici une interview de Jean Leturgie parue dans la revue Circus N° 29 du 29 juillet 1980, lors de la parution de La Lumière d’Ixo. Merci à Renaud.
Jean LeturgieL’ENTRETIEN DU MOIS: ROGER LELOUPQuand on aborde une aventure de Yoko Tsuno, on est immédiatement frappé par la qualité d’imagination qui s’en dégage. Conteur né, Leloup excelle i bâtir une atmosphère. II est autant à l’aise dans l’évocation des mystères du passé que lorsqu’il s’attache à décrire un futur dont la technicité raffinée n’est pas sans funestes prolongements.Cette vive imagination est complétée par un sens très aigu de la construction du récit. Etre clair et simple est une des principales exigences de Leloup narrateur. D’où son goût affirmé pour les trames strictes et linéaires, dont la fantaisie n’est cependant jamais absente, on le sait !L’une des grandes forces de Leloup a toujours été de ne jamais se contenter du simple développement d’aventures passionnantes, mais de réussir à y introduire a chaque page, un large esprit de compréhension et d’humanité.Formé à l’école réaliste d’Hergé, grand admirateur d’Edgar P. Jacobs, Leloup a retenu de ses illustres prédécesseurs le souci du détail et le goût de la documentation. Avant de commencer l’élaboration d’un album, il prend le maximum de renseignements sur le sujet qu’il va aborder: il se procure des ouvrages sur la question, consulte des spécialistes, assemble des photographies.Il procède lui-même au découpage, au croquis, à la mise au net et même au lettrage, avec une précision et une conscience qui font de chacune de ses planches un véritable joyau. Son dessin est net, précis, sans bavures et, en même temps, plein de vie et de mouvement.Une planche complète lui prend six jours de labeur. Et il répète volontiers, à ce propos, sa formule personnelle. Pour réussir une BD, dit-il, il faut “20% d’inspiration et 80 % de transpiration “. C’est tout !Roger Leloup, vous avez débuté dans la bande dessinée en collaborant aux studios Hergé. Comment y êtes-vous entré?J’étais à l’époque étudiant à Saint-Luc – école d’arts ? et il s’est trouvé qu’à quelques pas de chez mes parents habitait un monsieur nommé Jacques Martin, l’auteur d’Alix. Mon père tenait une boutique qui était à la fois : parfumerie, tabac et salon de coiffure, et Jacques Martin s’y fournissait en “after shave”. Il lui a demandé s’il ne cherchait pas un collaborateur pour les vacances. C’est ainsi qu’un jour, Jacques Martin m’a donné une mise en couleurs d’Alix à faire. Je l’ai exécutée et par la suite il m’a demandé de travailler pour lui. Je faisais donc les couleurs d’Alix et en même temps nous réalisions l’histoire de l’aviation avec le personnage de Tintin. Cette collection qui comprenait différents thèmes n’a pas eu beaucoup de succès, car les volumes n’étaient envoyés que contre timbres “Tintin”. Dans cette histoire de l’aviation, je dessinais les avions ; j’ai une passion pour l’aviation, passion qui m’a poussé à faire des études graphiques approfondies dans ce domaine. Nous envoyions nos planches par la poste et, un jour, Hergé a pensé qu’il serait plus simple de réunir en un seul endroit les gens qui travaillaient pour lui. C’est ainsi que je me suis trouvé engagé aux studios Hergé.Vos débuts de collaboration à la série “Tintin” se situent à quel moment ?Aux environs de 1953, Les studios Hergé se situaient à l’époque au-dessus de la loterie coloniale. Je travaillais toujours pour Jacques Martin et, parallèlement, j’ai fait mon premier travail pour Hergé. 11 s’agissait de la gare de Genève. Dans “L’affaire Tournesol”, premier travail, première erreur, car j’ai dessiné un toit vitré qui dans la réalité n’existe pas. Par la suite, j’ai réalisé surtout la partie technique des décors de Tintin, c’est-à-dire voitures, avions, etc., car Hergé voulait un spécialiste pour ce genre de travail, J’ai d’ailleurs eu le plaisir de collaborerà la nouvelle version de “L’Ile Noire”. Je dis plaisir, parce que “L’Ile Noire” fut le premier album de bande dessinée de mon enfance. J’ai également conçu l’avion du milliardaire dans “Vol 714 pour Sydney “. J’en ai fait une maquette qu’Hergé conserve chez lui. J’étais également chargé du lettrage des albums, d’une partie des dessins publicitaires…Pourquoi avoir décidé de voler de vos propres ailes et qui plus est dans une maison concurrente à celle de Tintin ?J’ai réalisé que je travaillais sans être connu puisque sous le nom d’un autre et que, bien qu’étant largement rétribué pour mon travail, il serait peut-être souhaitable que je songe à assurer ma propre série. J’ai donc décidé de travailler sous mon nom. A ce moment j’ai eu la chance de rencontrer Francis Bertrand. Il m’a proposé de collaborer aux productions Peyo, et j’ai repris la série “Jacky et Célestin”. Mais l’envie de créer mes propres personnages me tenait. Je dois dire qu’à ce moment, l’équipe de chez Spirou m’a particulièrement aidé. J’avais la garantie, si mon histoire ne marchait pas, de continuer à faire des pages de Schtroumpfs et de reprendre Gil Jourdan que Tillieux n’avait plus le temps de dessiner. Maurice Tillieux a d’ailleurs insisté auprès de Monsieur Dupuis pour qu’il m’engage en lui disant : “Si vous ne le prenez pas, il ira ailleurs”. En fait, j’avais proposé une histoire au Lombard que Greg avait refusée car elle faisait trop “Peyo”… Cette histoire ? Niki et Sosthème ? paraîtra peut-être un jour dans Spirou. Elle est entièrement inédite et mettait en valeur les ancêtres de “Jacky et Célestin”.Yoko Tsuno n’a pas été conçue directement pour Spirou?Il s’est passé la chose suivante. Les Editions Dupuis voulaient faire paraître une histoire simultanément dans Spirou et dans le journal allemand Eltern. On m’a demandé de dessiner dix pages du scénario “Le trio
Circus N°29 – Page 15 -
Là où commence la fiction
Texte et photos: Thamasit« Pour l’Astrologue de Bruges, je n’étais seulement qu’à une heure de voiture. » disait Roger Leloup. Même si vous êtes à douze heures comme moi, n’hésitez pas, quitte à faire le trajet en deux ou trois fois, partez donc sur les traces de Yoko à travers le vingtième album. La précision de la bande dessinée nous permet en effet de parcourir les trajets qu’a faits Yoko sans aucune erreur possible. Non seulement dans le présent mais aussi lors de son voyage dans le passé.
Là où commence la fiction.

Parallèlement au récit, Leloup nous fait découvrir la Venise du nord à défaut de celle du sud qu’il avait choisie initialement. Et dresse en arrière plan, les décors les plus beaux de la ville. Dans l’histoire, à mesure que le mystère s’épaissit, les lieux sont progressivement plus difficiles à découvrir. Cette ville y apparaît sur deux plans : l’un, les lieux habituels, davantage touristiques et l’autre les quartiers, les ruelles, les canaux les plus mystérieux de Brugge où il faut pratiquement montrer patte blanche pour y pénétrer. Et ce sont dans ces endroits où l’on pourrait rencontrer Jos, Karel, Hilde et Anna, van Laet, le marquis de Torcello (Torcello, curieux rapport avec Venise). Van Laet a disparu avec ses meubles et ses tableaux, et le marquis s’est désintégré dans le jardin de monsieur Jos .
Quant à Hilde et Anna, peut être ont-elles réellement un magasin où elles louent des vêtements de scène et Karel est-il médecin quelque part dans Bruges. Mais penchons nous plutôt sur monsieur Jos.
Aujourd’hui, les canaux sont moins nombreux qu’au XVIème. On peut constater cela lorsqu’on admire le plan de Marcus Gérards au musée Arenthuis dont une copie se trouve dans le restaurant « La baguette » dans la Mariastraat où on peut le regarder en mangeant son casse-croûte.

Lorsque Yoko musarde en attendant vingt heures, les lieux sont assez faciles à retrouver. Ensuite elle rencontre le fameux monsieur Jos qui l’invite à voir la maison de van Laet. Si vous prenez un des nombreux bateaux touristiques de la ville, le tour ne vous emmène pas plus loin que jusqu’à ce que « le canot s’engage dans un canal latéral ». Après il faut continuer à pied par les ruelles longeant le canal, canal qui est le moins fréquenté de Bruges mais qui est aussi le plus beau. Les façades y sont superbes, des arbres majestueux le recouvrent et un jardin public y est presque vide début août. Ce canal est long mais vaut le coup d’être suivi dès la rue gouden-handrei puisqu’il nous mène chez van Laet. Mais là un obstacle de taille surgit au pont du lion que traverse Yoko à vingt heures près de chez van Laet. En effet de chaque côté du pont de la leeuwstraat les rues ne passent pas le long du canal et la façade d’où saute Yoko reste invisible à cause de la végétation qui engloutit à la fois les maisons et « les virus qui sont tenaces dans les canaux ».
Les portes des rues parallèles au canal où devrait se situer l’entrée de la maison sont fermées vigoureusement alors…. « Alors, vous fûtes triste, un peu déçu, vous avez regagné le pont mystérieux d’où vous vous imaginiez monsieur Jos faisant sortir Yoko du canal là où elle venait de tomber. Vous avez ouvert pour la 24ème fois la bande dessinée qui ne vous avez pas quitté depuis le début du voyage. Pendant ce temps, deux personnes discutaient, l’un tenant son scooter à la main, peut être était-ce une vespa, l’autre était sans doute le propriétaire d’un restaurant se trouvant juste après le pont, vers le centre.
L’homme au scooter aperçut le Yoko entre vos mains, il vous fît signe en souriant. Vous avez engagé la conversation, le restaurateur était plus dynamique, il parlait plus, il était sceptique quant à la logique de l’enchaînement des ponts, mais vous vous savez que la bande dessinée est parfaite. L’homme au scooter s’en alla, le restaurateur vous expliqua qu’il existe encore des mystères sous Brugge, peut être le laboratoire de Balthazar. Après l’avoir salué, il partit à son tour. Alors ayant ouvert la bande dessinée, vous avez eu un grand étonnement, l’homme au scooter ressemble extraordinairement à monsieur Jos. Pourquoi ne pas l’avoir reconnu plus tôt ! Alors… » Alors, où donc s’arrête la réalité, où donc commence la fiction, Pol, Vic et Yoko, appartiennent à Roger Leloup et sont Roger Leloup, mais les autres personnages peuvent peut être exister même partiellement puisque Yoko et donc Leloup les a rencontrés.Mais à jouer à suivre ainsi les traces de Yoko, ne risquons nous pas de perdre la part du rêve? Comme Leloup le fait dire à son héroïne aux yeux en amande dans la Frontière de la Vie : « Vous qui savez, contentez vous de rêver. » Laissons donc à Roger Leloup le soin et la liberté de guider son amie d’enfance et conservons les merveilleux joyaux de son héroïne dont il a la bonté de nous faire le don.Texte et photos: Thamasit -
Rencontre
Bonjour… Voilà donc mon interview (téléphonique) de Roger Leloup, publiée dans Le Quotidien de Paris du 17 septembre 1996. Je l’avais appelé chez lui, le 13 septembre en début d’après-midi, depuis un bureau des éditions Dupuis. En la relisant, j’y ai noté des maladresses et des erreurs de jeunesse… Tant pis, je l’assume telle quelle, et vous en laisse le libre usage – à condition qu’il n’y ait pas de coupes. Certaines questions vous paraîtront peut-être “enfoncer des portes ouvertes”. Gardez simplement à l’esprit que cette interview était destinée à un media généraliste. Je ne m’adressais pas à des connaisseurs de Yoko, ni même de bandes dessinées en général. Poser des questions trop “pointues” aurait ennuyé la plupart des lecteurs. Mais je ne me plains pas, c’était formidable que l’on m’offre une pleine page pour interviewer un auteur de bandes dessinées… Et c’est formidable qu’un site comme le vôtre puisse aujourd’hui offrir ce texte aux fans de Yoko. Cordialement, Pierre Fageolle.
RENCONTRE
LES CONFIDENCES DE YOKO TSUNO RENCONTRE Les éditions Dupuis ont publié mercredi dernier le vingt-et-unième album de Yoko Tsuno, “La porte des âmes“. Son créateur, l’humaniste et perfectionniste Roger Leloup, nous parle de ses lointains repérages, de son exigence inquiète et de son enfance rêveuse.
Le Quotidien de Paris – Comment est né le personnage de Yoko Tsuno ? Vous souvenez-vous de son premier crayonné ? Roger Leloup – Après quinze ans passés au Studio Hergé, à travailler sur les décors de Tintin, de Lefranc et Alix, j’avais besoin de voler de mes propres ailes. J’ai d’abord proposé aux éditions Dupuis le personnage d’une hôtesse de l’air, qui devait s’appeler Sabine si elle avait travaillé pour la Sabena (NDR : compagnie aérienne belge de l’époque) ou France pour Air France. Mais la Natacha de Walthéry est née à peu près à cette période, et il y aurait eu doublon. J’ai imaginé Yoko alors que je préparais une aventure de Jacky et Célestin, où elle ne devait jouer qu’un rôle très secondaire. Je me souviens parfaitement de son premier crayonné, c’était dans la soirée de Noël 1968, alors que ma femme était déjà couchée. Je l’ai présentée à Charles Dupuis pour le Noël suivant, et sa première planche est parue dans Spirou le 24 septembre 1970. Je m’en rappelle très bien, parce que le chiffre 24 revient toujours à des moments clés de ma vie. J’ai longtemps habité à un numéro 24, j’ai acheté le terrain de ma maison un 24… et l’une de mes filles est elle-même née un 24 septembre, un peu avant Yoko.
– Cette jeune aventurière incarne t-elle votre propre part féminine ? – Oui, bien sûr. Je peux lui faire dire des choses poétiques, sentimentales, qu’un héros masculin ne se permettrait pas. Yoko est l’amie que je n’ai pas eue dans mon enfance. J’étais fils unique, mon père était prisonnier de guerre des Allemands, et ma mère devait trimer à son salon de coiffure, à Verviers. Elle me houspillait : « Ce n’est pas avec tes petits avions ou tes bandes dessinées que tu vas réussir dans la vie ! » Je parlais très peu, je jouais dans le jardin avec des bocaux remplis de salamandres, et on n’abordait pas les filles avec la même liberté qu’aujourd’hui. Alors je me racontais des histoires où une petite s?ur venait se reposer sur mon épaule.
– D’autres auteurs de bandes dessinées ont partagé leur carrière entre plusieurs héros. N’avez-vous jamais eu envie de changer d’univers ? – Si un personnage ne rencontre pas le succès escompté, je comprends qu’on aille voir ce qui se passe ailleurs. Mais Yoko ne m’a jamais trahie. Elle a encore beaucoup de facettes à me faire découvrir. J’ai pourtant abordé un travail un peu différent, en écrivant deux vrais romans, d’abord publiés chez Duculot, et maintenant repris par Casterman. Le premier, “Le pic des ténèbres”, m’a valu le prix de science-fiction française 90 – et n’a rien à voir avec Yoko. Le second, en revanche, raconte son enfance ; avec “L’écume de l’aube”, j’ai ainsi pu rentrer dans son c?ur, ses sentiments, son âme. Je l’ai illustré, celui-là, et j’en prépare un troisième. Pour être honnête, je continuerai à privilégier les bandes dessinées, ne serait-ce que pour une simple question matérielle. Je suis à peu près sûr de vendre 120.000 copies d’un nouvel album de Yoko dans les six mois qui suivent sa parution, plus les 50.000 de l’édition irlandaise. Alors que j’arrive aujourd’hui à 12.000 exemplaires du premier roman.
– De quel album de Yoko êtes-vous le plus fier ? – Le mot “fier” ne me convient pas vraiment, mais il y a un album “clef de voûte”, du côté des histoires fantastiques, qui est “La frontière de la vie”. “Les titans”, aussi, pour la science-fiction, à bénéficié de ma passion pour les insectes…
– Où entraînerez-vous Yoko pour sa vingt-deuxième aventure ? – En Chine. Elle va rechercher le tombeau de la troisième épouse d’un empereur. Elle voudra remonter le temps pour modifier quelque chose dans le cours de l’histoire, et devra s’opposer à son amie Monya pour cela. Je vais dessiner une nouvelle page de garde, qui sera plus assortie avec l’ouverture de l’album. Je suis allé sur place pour des repérages ; j’en ai ramené un sale virus, d’ailleurs…
– Vos décors sont toujours très soignés. Partez-vous à chaque fois sur place pour ramener des documents photos ? – Pas systématiquement. J’ai vu Bali pour “Le matin du monde”. Pour “L’Astrologue de Bruges”, j’étais seulement à une heure de voiture… Pour l’Écosse de “La Proie et l’ombre”, j’ai fabriqué la maquette du château à partir de différentes brochures touristiques. J’ai des souvenirs très émouvants de certains repérages. À Cologne, pour “L’or du Rhin”, je suis entré dans la Cathédrale alors que les enfants de la ville y étaient réunis, cierge en main. Ils priaient pour la paix dans le Golfe, mais la guerre allait être déclarée le lendemain. Moi, j’avais vu cette cathédrale au lendemain de la seconde guerre, dressée, seule, parmi les cendres de la ville rasée… Pour “Le dragon de Hong-Kong”, aussi, j’ai de merveilleux souvenirs : je me suis mis à pleurer en voyant, de la fenêtre de mon hôtel, une petite jonque blanche entrer au port entre deux destroyers américains. Une jeune chinoise qui me servait de guide m’a dit qu’en une semaine, je lui avais davantage appris que son père, qu’il ne fallait pas que je pleure parce que j’allais parler de Hong-Kong… Maintenant, même si je voyage en simple touriste, je prends beaucoup de photos, au cas où une idée d’aventure germerait ensuite. J’ai un téléobjectif qui me permet de photographier les gens de loin, sans les déranger dans leur vie quotidienne.

– Voyagiez-vous déjà pour les décors de Tinin, du temps du Studio Hergé ? – Non, pas du tout. Dans “L’affaire Tournesol”, lorsque Tintin vole un char pour échapper aux Bordures, j’ai travaillé de mémoire, puisque j’étais chef de char pendant mon service militaire. Hergé travaillait surtout sur documentation. L’île de “Vol 714 pour Sydney” était complètement inventée, comme l’Himalaya de “Tintin au Tibet”. À propos de cet album, d’ailleurs, on glose beaucoup sur l’idéal de pureté, la recherche personnelle d’Hergé, mais la vérité est plus simple. Appâté par le bouquin d’Heuvelmans sur le sujet, il voulait mettre Tintin sur les traces d’un animal légendaire, et seul le Yéti était crédible.
– Parmi les caractéristiques de votre style, il faut noter la finesse des couleurs. Comment les travaillez-vous ? – Je colorie au crayon des photocopies format A3 des planches terminées. Je les garde ensuite, car ça donne un assez bel aspect velouté, mais c’est le studio Leonardo qui finalise. Carla, la femme de Vittorio Leonardo, travaillait à la gouache jusqu’au vingtième album. Ils m’ont alors proposé de passer au coloriage par ordinateur. J’avais peur que le résultat soit froid, mais en fait, on évite ainsi tout décalage entre les pigments naturels des peintures et les capacités de l’imprimerie. J’ai envie de recolorier d’anciens albums, pour ne plus voir de Vinéens bleu Schtroumpd ou de décors qui changent subitement de ton selon la page – mais il vaut peut-être mieux que je me consacre à de nouvelles histoires. Honnêtement, je trouve que “La porte des âmes” est à ce jour l’album le plus propre en termes de coloriage. Carla perçoit très bien le côté sentimental de Yoko, elle sait bien le faire passer dans sa palette.
– J’imagine que vous recevez un courrier assez insolite… ? – Des lettres charmantes, le plus souvent. Un jour de cafard, sous un ciel très gris, j’ai reçu une lettre d’une petite polynésienne. Elle me demandait simplement quand sortirait le prochain album de Yoko, mais ça m’a remis le moral d’aplomb et je lui ai répondu. Elle m’a renvoyé une longue carte postale panoramique qui disait “Je t’envoie tout le soleil de mon île”. De façon générale, les lectrices réclament souvent des aventures dans l’espace, alors que les garçons préfèrent les albums “terriens”.
– Avez-vous une vision à long-terme de l’évolution de Yoko ? – J’aurai 63 ans le 17 novembre prochain, vous savez. À cet âge-là, on ne fait plus de plans sur la comète – d’autant que je me suis fait quelques frayeurs côté santé, dernièrement. Travailler sur une aventure de Yoko me prend 70 heures par semaine : pour “La porte des âmes”, je suis à peine sorti dans mon jardin entre janvier et juin dernier. C’est un peu à cause de ça que j’ai abordé le roman : si ma main droite ne répondait plus aussi bien, je pourrais toujours dicter des phrases. J’ai une autre histoire en réserve, un peu “à la Buck Danny”, mais aujourd’hui, les avions n’exercent plus la même fascination sur les jeunes. C’est devenu quelque chose de quotidien, presque banal. En même temps, on ne peut pas lutter avec les dinosaures de Spielberg ou les space-operas de Lucas. Le moindre de leurs effets spéciaux sera toujours plus impressionnant que le meilleur dessin. Je vais donc continuer à développer un style de science-fiction personnel, plus poétique, pour Yoko. Car je vais mettre plus que jamais toute mon énergie dans ses aventures.
propos recueillis par Pierre Fageolle. Publiée dans Le Quotidien de Paris du 17 septembre 1996.
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À la découverte du peuple Toraja
Texte et photos: ORESIASCurieux d’architecture, Leloup a profité de l’aventure indonésienne de ses personnages (La Spirale du temps) pour nous faire découvrir ou redécouvrir le style spectaculairedes constructions de la population Toraja. Oresias a eu l’occasion de faire un peu plus ample connaissance avec ce peuple, et nous en dit un peu plus sur cette culture intéressante. !
À LA DÉCOUVERTE DU PEUPLE TORAJA
Le peuple Toraja est un peuple à part entière. Situé au centre-ouest de l’île de Sulawesi, le Tana Toraja (“Pays Toraja”) se situe dans les zones de moyennes montagnes, un peu moins élevées que ce que l’ont pourrait voir en venant de d’Ujung Pandang (anc. Makassar), entre Pare-Pare et Makale (début du Tana Toraja), où le paysage est splendide de par son relief découpé en dentelle avec de fortes dénivelées (les Indonésiens n’ont pas vraiment compris le principe des routes en lacets dans les montagnes…). Les Torajas ont une langue propre, un culte animiste particulier, et ethniquement, il semble qu’ils soient différents des autres Indonésiens, mêmes des autres habitants de Sulawesi.
Ce qui surprend en premier lieu en arrivant en Tana Toraja, ce sont les toits des habitations qui se découpent du relief. De grands toits très élancés et profilés, qui paraissent dessinés par de grands architectes contemporains. La raison de cette forme des toits reste une énigme, certains pensent qu’il s’agit de la forme d’un bateau ; les Torajas étaient autrefois un peuple de pêcheurs vivant le long des côtes de Sulawesi, peut être est-ce là une façon de se souvenir de leurs origines? D’autres pensent que ça reflète la forme des cornes de buffles.Ce qui est sûr, c’est que les premiers Torajas vivaient sur les côtes de Sulawesi, vivant probablement de pêche. A l’islamisation de l’Île, les Torajas, animistes, on préféré se retirer dans les terres.
Dans un village Toraja, les maisons font face à leur réplique en plus petit. Le grand modèle sert de lieu d’habitation, tout simplement. Le petit modèle, lui, sert de grenier à riz, et de par sa fonction, est monté sur grands pilotis pour protéger les vivres des rongeurs. Il y a une symbolique très forte dans l’architecture Toraja. Les maisons Torajas (appellées Tongkonan) sont peintes avec quatre couleurs qui ont une symbolique religieuse (symbolique dans les motifs aussi); noir, rouge, jaune et blanc. blanc = paix et équilibre ; jaune = les êtres humains et le mariage ; rouge = sang, guerre et courage ; noir = mort et ténèbres.Les Torajas, qui ne construisaient autrefois qu’avec des matériaux naturels, ne renient pas le béton armé pour les pilotis (alors peints en marron pour donner un aspect bois, de même sur les façades et certains sarcophages en béton(!)). Les toitures sont de plus en plus souvent en tôle ondulée. Tout se perd, pourrait-on dire, mais je trouve que non, justement; ici les Torajas embrassent les techniques modernes sans renier du tout leurs traditions.Que la forme du toit soit très pentue n’a pas de rapport avec le climat, à ce que je crois. Les Bugis, autre ethnie vivant plus au Sud, sur la péninsule Sud-Ouest ont des maisons à toit relativement peu pentus.
Quand le reste de l’Indonésie est musulmane, les Torajas ont intégré à leur culte animiste la religion catholique apportée au début du XXe siècle par des missionnaires qui se sont acharnés pendant des décennies avant d’arriver à les faire céder. Ce qui donne un curieux mélange entre les rites animistes et le culte catholique; églises, messes, croix sur les tombeaux Torajas, mais aussi embaumement des défunts et sacrifices rituels (que des animaux depuis le début du XXe siècle…) lors de funérailles, auxquelles j’ai pu assister (à partir du moment où on vient avec une offrande, on est bien accueillis, mais il faut bien être accroché pour voir le sacrifice d’animaux ; cochons et buffles par dizaines, voire plus). Les funérailles Torajas sont un moment de joie et de festivités, le défunt étant définitivement décédé depuis des semaines, parfois des mois auparavant. En attendant les funérailles, le corps du défunt reste parmi les vivants, dans sa maison familiale (d’où l’embaumement), et est traité comme un malade (on lui présente de la nourriture tous les jours, par exemple), jusqu’aux funérailles. Les funérailles sont très très coûteuses, car il faut rassembler toute la famille éparpillée partout dans le monde (il y a des Torajas de Hollande), et les animaux du sacrifice coûtent cher.Les cornes de buffles que l’ont peut admirer devant les maisons Torajas sont celles des buffles sacrifiés lors de funérailles du précédent propriétaire de la maison (ses descendants vivant dedans). Les côtés de la maison sont ornés par les mâchoires des cochons sacrifiés.Le mort est ensuite placé dans une tombe troglodyte. Les vieilles tombes et les vieux sarcophages sont parfois éventrés, la trappe en bois pourrissant par l’humidité quand elle n’est plus entretenue, et les ossements humains traînent par terre… Les statues de bois au dessus des tombes (les Tau-Tau) représentent les défunts, pour les montrer toujours présents parmi les vivants. Malheuresement, depuis quelques années, elles sont livrées au pillage de collectionneurs privés (ce qui relève donc d’une affligeante profanation, voire pire quand on comprend la symbolique de ces statues). Du coup, les Torajas se relèvent à tour de rôle pour surveiller leurs cimetières. Chose très étrange et émouvante, les bébés qui meurent avant la poussée des premières dents sont inhumés dans des arbres (une cavité, naturelle ou creusée dans le tronc est utilisée), de sorte que le bébé continue de grandir avec l’arbre…
Les funérailles Torajas posent un problème sanitaire assez grave: les animaux sont sacrifiés par dizaines, voire une centaine si le défunt était noble et riche, toute la viande ne peut pas être consommée et est gaspillée. De plus, les animaux coûtant très cher pour les Torajas, des funérailles peuvent ruiner une famille. Le gouvernement Indonésien a donc décidé de taxer les sacrifices afin de les limiter. Alors la viande est vendue aux enchères à l’endroit même des funérailles. Une partie est bien sur consommée par les convives, et en tant qu’invité, j’en ai mangé, mais disons que… la couenne de porc grillée (la viande rouge est vendue, et les Torajas sont friands de la couenne grillée), et les os de poulets (autre curieuse spécialité Toraja qui m’a laissé sur ma faim :P), c’est pas trop mon truc, mais bon, il faut tout manger, sinon, il vont être vexés…
Mais on pourrait encore en raconter, des choses étranges sur les Torajas. Je peux pas dire que j’y sois resté longtemps (1 semaine à Sulawesi seulement ), mais ça vaut le coup d’y rester plus longtemps. Gens très gentils, très accueillants en tout cas, et curieux de nous connaître. Si je retourne en Indonésie, sûr que je repasse à Sulawesi. Beaucoup moins touristique que Bali, on dit le pays Toraja touristique, mais les touristes, je les ai comptés sur les doigts d’une main. -
Le Magnétoporteur existe…
Voici un article intitulé Le magnétoporteur Existe… de Charles Jadoul du journal Spirou N°1760, qui date du 6 janvier 1972. Vous pouvez consulter l’article original scanné en cliquant ici pour la page 32 et ici pour la page 33.
a réalité court de plus en plus sur les talons de la science-fiction. Toutes les prévisions d’un Jules Verne sont aujourd’hui dépassées. L’étrange et merveilleuse machine imaginée par Roger
Leloup pour transporter Yoko Tsuno et ses amis dans les entrailles de la Terre vous a sans doute fait rêver… et pourtant… la réalité dépasse décidément la fiction ! Jugez-en !


OUT change, tout bouge. Le progrès a le mors aux dents- Pourtant, tout ne va pas pour le mieux dans le meilleur des mondes techniques. Prenez l’automobile. Elle est devenue un fléau dans notre monde occidental. Elle pollue l’air, fait infiniment plus de victimes à elle seule que tous les autres moyens de transport réunis et elle coûte cher. Non seulement a ceux qui l’acquièrent et la font rouler, mais au Trésor public, contraint l’entretenir un réseau routier pléthorique et de construire en toute hâte des kilomètres d’autoroutes qui, aussitôt achevées, sont déjà insuffisantes. Nos villes sont éventrées, défigurées par les voies de pénétration rapide et les parkings monstrueux. Les citadins étouffent. Chaque jour, d’énormes embouteillages bloquent les usagers des heures de pointe. El pourtant, il y a chaque jour davantage de voitures en circulation. A l’heure ou presque tout le monde est motorisé, il n’est plus rare de voir des ménages possédant deux, voire trois voitures. Le temps viendra — et plus tôt que d’aucuns le pensent — où tout le système routier sera bloqué. Où toute circulation sera impossible…

UTOROUTES urbaines, zones bleues, parkings de dissuasion, sens uniques et limitations de vitesse ne sont que des palliatifs. Il n’exista qu’un moyen, un seul, d’éviter embolie du réseau routier : la suppression de la voiture particulière et le retour à l’utilisation généralisée des transports en commun. Cela, il y a longtemps que les experts le savent. El savent qu’il faudra, un jour, s’y décider.
De leur côté, les industriels ne restent pas inactifs. Tandis que tes ingénieurs s’évertuent à rendre la voiture de plus en plus perfectionnée et bon marché, d’autres bureaux d’études se penchent sur ce que sera le véhicule de demain. L’aviation n’est pas la seule à avoir connu un développement spectaculaire, lent dans le perfectionnement des appareils que dans l’accroissement du trafic Les chemins de fer, qui finiraient en décadence, semblent reprendre du poil de la bête grâce aux rapides confortables et à diverses innovations, comme l’Aéro-train et le Turbo-train. La puissance de traction actuelle est telle qu’on ne pense plus en taux de pente, mais en rayon de courbe. Alors qu’on n’a pas cesse de supprimer des lignes depuis la guerre, voilà qu’on se met a en créer de nouvelles, comme Paris-Lyon, par exemple. C’est bon signe.Beaucoup de villes creusent des réseaux métropolitains; celles qui en possédaient déjà — souvent depuis le siècle dernier — modernisent leur matériel et créent de nouvelles lignes…Un compromis.Tous ces progrès, aussi spectaculaires soient-ils, ne réussissent pas — et ne réussiront pas — à résorber un trafic automobile qui s’enfle de plus en plus démesurément et court vers sa propre perte pour cause de prolifération.II existera toujours, certes, des véhicules particuliers. Médecins, dépanneurs en tous genres, pompiers, ambulanciers, policiers et informateurs — pour ne citer que ceux-là — devront par définition conserver leur liberté de circulation On peut par contre prévoir la suppression des transports routiers aux longs cours et, parallèlement, la subsistance d’un indispensable et important service local de distribution de marchandises. II est possible que certains produits soient d’ailleurs bientôt acheminés par transporteurs à bandes roulantes, par circuits pneumatiques ou par de vulgaires conduites. On peut aisément imaginer que toute la distribution des hydrocarbures se fasse à l’aide d’oléoducs se ramifiant en conduites particulières. On le fait bien pour le gaz et pour l’eau…Reste l’usage privé, qui sera tôt ou tard débarrassé de sa voiture personnelle, qu’il soit représentant, travailleur allant et revenant de son lieu d’occupation, ou simple promeneur du dimanche. Qu’il se rassure, on pense à lui.Il bénéficiera tout d’abord — et dans un temps pas très lointain de puissants moyens de communication à côté desquels l’unique système actuellement répandu, le téléphone, semblera tout à coup préhistorique. Grâce au vidéo-téléphone, de nombreuses professions pour lesquelles un contact visuel est nécessaire, deviendront sédentaires, ou presque. La plupart des représentants pourront travailler à domicile ou au siège de l’entreprise. Grâce au terminal d’ordinateur, la plupart des démarches si nombreuses de la vie courante pourront se faire d’un fauteuil. Plus besoin de passer à la banque, au bureau des contributions, au centre d’achats. Du moins, plus aussi souvent. L’ère du pousse-bouton se dessine et révolutionnera notre vie beaucoup plus tôt que nous le pensons.N’empêche qu’il faudra toujours se déplacer. La grande majorité des automobilistes d’aujourd’hui sera-t-elle condamnée à utiliser exclusivement les transports en commun… ou les taxis? II semble que non. Car quelles que soient les améliorations que connaîtront les réseaux publics, ils n’auront jamais ni la fréquence ou la souplesse voulues pour répondre à tous les besoins. La solution de l’avenir doit prévoir un compromis entre le véhicule individuel que nous connaissons — et dont la plupart des utilisateurs ne se servent qu’une heure ou deux par jour en moyenne, et souvent même beaucoup moins — et la facilité des déplacements individuels. -
Yamato, épilogue
Après avoir coulé en mer de Chine le 7 avril 1945, son épave n’avait pas fait l’objet de recherche réelle jusqu’en 1982 où quelques anciens membres d’équipage du Yamato le retrouvèrent à l’aide d’un appareil photo sous-marin spécial. L’épave du Yamato ne repose que part environ 1410 pieds (430 m) de profondeur et se situe à 128°04’00 Est et 30°43’10 Nord.

L’épave a été vue pour la première fois grâce au sous-marin PISCES II, en août 1985.
Voici une illustration réalisée par Janusz Skulski, (auteur de The Battleship Yamato), de l’épave telle qu’elle a été observée pendant cette mission. Un plan avait alors été élaborer pour remonter l’épave à la surface. Mais le projet a été abandonné.


La seconde mission date de 1999 et était franco-anglaise, avec la participation de la célèbre compagnie RMS Titanic Inc. Cette mission a ramené de nombreuses photos ainsi que quelques objets à la surface. Voici entre autre une photo de la proue du bateau.
Suite à cette mission un diorama a été réalisé, vous pouvez remarquer que la position de l’épave est bien différente du dessin de Janusz Skulski, cela s’explique par les courants et mouvements des fonds marins (ceci est mon interprétation je n’ai pas trouvé d’explication sur le net à ce sujet).

Roger Leloup nous a dessiné en 1979 dans La fille du vent une épave en bon état, pourquoi pas ! L’illustration de Janusz Skulski de 1985 montre une épave en relativement bon état, avec encore une tourelle de 46 cm en place. Vu la dégradation subit par l’épave en 14 ans entre 1985 et 1999 on peut facilement imaginer qu’en 1978, elle était encore en très bon état. Seul Roger Leloup le savait.
Quelques remarques :
- Parmi les 269 survivants du Yamato, il y avait le contre-amiral Morishita Nobuei, ancien capitaine du Yamato. Le commandant, le vice-amiral Ito et le capitaine Aruga périrent, à titre posthume, Ito fut promu au grade d’amiral et Aruga de vice amiral.
- L’aviation américaine a filmé le naufrage, le film est disponible sur internet ainsi que de nombreuses photos tirées du film.
- Plusieurs chiffres circulent sur le nombre de victime, 3063 semble le plus probable.

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Voyage au coeur de la vie avec Roger Leloup (Sapristi)
Interview entre Roger Leloup et Féderic Sébastien parue dans le fanzine trimestrielle Sapristi ! N°13 du 1 juillet 1987. Merci à Renaud pour cet envoi. Sapristi ! était édité à l’époque par l’ANBD (Association normande de bande dessinée).

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Wuppertal, le métro entre ciel et terre
SCHWEBEBAHN WUPPERTAL
Le chemin de fer suspendu de Wuppertal
Ce chemin de fer urbain dont Roger Leloup a fait le décor d’une séquence du Feu de Wotan est l’élément principal de la desserte d’une agglomération atypique, dont la configuration a suscité l’apparition d’un moyen de transport techniquement original et spectaculaire.
La rivière Wupper, petit affluent du Rhin au cours tortueux, a tracé dans un paysage de collines une vallée étroite. Comme la Rhur (plus au Nord), mais à bien moindre échelle, ce cours d’eau a favorisé le développement d’industries qui ont entraîné la croissance des bourgades établies le long des rives. Wuppertal (littéralement “Vallée de la Wupper”) est aujourd’hui une ville de 384 000 habitants, formée par le rassemblement de plusieurs localités, et dont le centre historique, toujours le long du fleuve, possède une forme allongée dans un relief encaissé.
La desserte de ce secteur été confiée à des tramways, depuis le systeme “Perambulator” en 1874 (hippomobile, à rail de guidage central à l’image des actuels trams sur pneus) jusqu’au tramway électrique conventionnel. Cependant, en raison de l’étroitesse de la vallée, défavorable à un développement des transports terrestres, la solution retenue dès 1887 fut celle d’un chemin de fer aérien insensible à l’encombrement des rues. Le projet retenu, fruit de l’imagination d’Eugen Langen, consistait à faire circuler au dessus des rues, mais surtout de la rivière elle-même, des trains suspendus. Engagée en 1898, la construction d’une ligne reliant Vohlwinkel (à l’ouest) et Oberbarmen (à l’est) s’effectua en trois phases et aboutit à l’ouverture de la ligne complète en 1903.
La voie, longue de 13,3 km, se compose d’une structure porteuse longitudinale (tablier) en treillis, supportant deux rails de roulement – un par sens – et deux rails d’alimentation électrique parallèles aux premiers. Cette structure est soutenue par des portiques reposant sur les berges et/ou les côtés de la rue offrant son tracé au chemin de fer. Selon les générations, ces portiques ont été réalisés en treillis, en poutrelles pleines ou en tubes à section carrée ; l’assemblage fait appel à des rivets ou à la soudure pour les éléments les plus récents. Au départ de la station Vohlwinkel, la ligne assure la correspondance avec le réseau ferré national et régional assurant notamment la liaison avec la Ruhr et Cologne. Son tracé emprunte d’abord, sur les trois premiers kilomètres, la rue principale de l’agglomération ; les trains circulent au dessus des véhicules routiers à la hauteur de 8 m environ. À partir du grand carrefour Sonnborner Kreuz, la ligne rejoint le cours de la Wupper et continue au dessus de la rivière jusqu’au terminus. Les stations sont au nombre de 20, certaines présentant encore leur état d’origine, d’autres ayant été reconstruites dans des styles variés et pour le moins discutables au cours du XXe siècle.
Les rames, composées de deux voitures chacune, circulent suspendues sous un rail de roulement unique. Chaque voiture possède deux bogies moteurs à deux roues à gorge chacun, reliés à la caisse par des suspentes métalliques asymétriques (à la façon d’un téléphérique). Le rail se trouvant sur un des côtés du tablier, les trains circulant à droite doivent être retournés à chaque terminus avant de repartir dans l’autre sens, de l’autre côté du viaduc. À cet effet, des boucles de retournement se trouvent aux extrémités de la ligne. Cette technique très particulière rend délicate la réalisation des aiguillages, qui se composent d’une lourde section mobile de voie. Pour cette raison, le schéma de la ligne est simplifié au maximum. Les stations intermédiaires ne possèdent pas de voie de garage, les manœuvres ne sont possibles qu’aux extrémités; un train en panne ne peut être dépassé et doit être poussé par le train suivant. Au terminus de Vohlwinkel se trouve, outre la boucle, le dépôt-atelier du réseau, équipé d’un ascenseur permettant de ramener un train complet au niveau du sol dans la partie du bâtiment réservée aux travaux d’entretien.
La traction fait appel à des moteurs électriques alimentés en courant 600 V continu – tension portée ensuite à 750v – par le deuxième rail ne servant qu’à l’alimentation. La dotation d’origine se composait de 15 rames doubles construites de 1900 à 1912, d’une puissance de 100 kW. Il ne circule aujourd’hui qu’une seule de ces rames, dénommée Kaiserswagen (voiture de l’Empereur). C’est en effet à bord d’un train de ce type que Guillaume II effectua un voyage sur la ligne alors inachevée, en 1900. Une seconde génération de rames a été livrée en 1950, ce matériel est totalement retiré du service de nos jours. 28 rames construites en 1972-73 assurent aujourd’hui l’essentiel du trafic.Les trains peuvent circuler à 60 km/h, la vitesse étant limitée à 35 km/h en service courant ; le trajet est effectué en 35 minutes et la ligne transporte plus de 72 000 voyageurs par jour. Le vieillissement de l’infrastructure a nécessité dans les dernières décennies la réfection du viaduc et de certaines stations. La ligne n’a connu que deux accidents, en 1997 et 1999 ; le second fit cinq victimes et remit en question la pertinence du système dans le contexte actuel. En effet, la ligne est plus vulnérable qu’autrefois, par exemple en raison du poids des camions susceptibles d’ébranler la structure en heurtant les piliers. Pour assurer la pérennité de ce mode de transport original, il a été décidé de le moderniser en profondeur; à l’avenir, l’exploitation sera entièrement automatisée, de multiples systèmes de détection traqueront les causes éventuelles de déraillement, de collision ou de déformation du viaduc.
La gestion actuelle de la ligne, et notamment ce projet de modernisation, sont un sujet assez polémique dans la région. Certains dénoncent le manque d’investissements dans les dernières années qui risquent d’occasionner des dépenses lourdes lors des prochains travaux de rénovation ; d’autres contestent la politique très peu respectueuse du caractère historique de l’installation, qui perd progressivement son cachet sans qu’un quelconque avantage esthétique n’en soit tiré, la présence de l’imposant viaduc au dessus de la Wupper étant depuis le début un sujet de discorde. Énorme pollution visuelle, le Schwebebahn offre paradoxalement un point de vue inégalable à ses voyageurs et séduit donc les visiteurs. Comme il présente aussi un indéniable intérêt historique et qu’il fait partie intégrante du paysage urbain, ses jours ne sont plus en danger. Mais il reste fort à parier qu’il n’a pas fini de faire parler de lui.
Parmi les passagers de marque, outre l’Empereur, signalons un éléphanteau appartenant à un cirque, qui, effrayé, défonça le flanc du train et sauta dans la rivière. Il y eut heureusement plus de peur que de mal…
Des monorails suspendus ont été testés, sans connaître d’applications durables, en France et au Japon. En Allemagne, il y a deux autres lignes utilisant cette technique : le chemin de fer de Loschwitz près de Dresde, utilisant la traction funiculaire, et le Skytrain de l’aéroport de Düsseldorf, inauguré en 2002, courte ligne reliant les différents terminaux.
Parmi les sites consacrés à ce chemin de fer hors du commun, nous recommandons l’adresse suivante: www.schwebebahn-wtal.de.
Les principales caractéristiques de la rame dessinée par Leloup dans l’album se trouvent dans la rubrique des engins.
Texte et photo Hallberg -
Parodies de Yoko – 1
Dans cet article, vous allez retrouver de nombreuses parodies qui ont été faites sur Yoko
Le journal de Spirou avait un supplément encarté nommé “Le pirate” qui proposait toute les semaines une parodie d’une série du journal. Cette parodie est parue dans le journal de Spirou N°2252 du 11 Juin 1981. Le dessinateur de cette parodie est Cossu. Il est surtout connu pour une série dessinée avec Berthet “Le marchand d’idées” parue chez Glénat dans les années 80. Pour cette parodie il s’est visiblement servi de dessins des albums de Leloup qu’il a retouché.
L’autre grande vedette féminine de Spirou à l’époque c’est Natacha hôtesse de l’air dessinée par Walthéry et son ami, collègue et faire-valoir comique était Walter, steward amateur d’horribles jeux de mots… Quand à la dernière case c’est une référence à Derib et à sa série Buddy Longway où il marie son héros, c’est aussi une référence au grand Windsor McCay et sa série sur les cauchemars d’un amateur de fondue.
Merci à Renaud
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L’Orgue du Diable, Faits et Interrogations
Quels indices Leloup nous laisse-t-il sur la faisabilité de son incroyable instrument ?… Une tentative d’analyse d’après les pages 36 et suivantes de l’album en question…
L’Orgue du Diable, Faits et Interrogations
L’orgue du Diable, instrument fantastique, gigantesque et destructeur, mais fondamentalement issu d’une technique des plus réelles, n’en finit pas de poser la question de la référence possible à une légende authentique dont se serait inspiré Leloup. En attendant que l’un d’entre nous ne trouve une réponse, quels indices l’auteur nous donne-t-il pour avoir une idée plus précise du degré de réalisme de sa créature de bois et de métal? L’orgue d’Hartmann peut-il exister? Nous ne saurions donner ici de réponses définitives; voici simplement quelques pistes, histoire de piquer la curiosité du lecteur. Ces quelques réflexions n’engagent bien entendu que leur auteur…Une soufflerie problématique
Suivons Yoko dans son exploration de l’orgue. Et passons d’abord à la soufflerie (attention, la chaîne est glissante). Deux gros soufflets cunéiformes, c’est-à-dire se dépliant comme des soufflets de forge, dominent la scène. Rien d’étonnant à cela, c’est de cette façon que l’on a insufflé de l’air sous pression dans les orgues jusqu’à la fin du XIXe siècle. Soufflets actionnés non pas par des contrepoids remontés manuellement, mais par une roue à aubes en raison de leurs dimensions : une source d’énergie mécanique crédible, et en vérité la seule mobilisable à grande échelle au XVIe siècle. Rappelons qu’on construisait alors des machines d’extraction minière impliquant un haut degré de maîtrise de cette énergie. Erreur ? Clin d’œil ? La case suivante nous propose deux soufflets réservoirs du type dit “à lanterne” (c’est-à-dire rectangulaires), dont la rectitude du mouvement est contrôlée par le système de pantographe visible à droite.
Passons sur le principe de soufflet réservoir : intercalé entre les soufflets de la pompe et l’orgue, il emmagasine de l’air et le maintient sous pression, permettant de compenser le mouvement alternatif des soufflet principaux et les éventuelles irrégularités du débit. Ces soufflets réservoirs sont, à la fin du XVIe siècle, en train de se généraliser, et il n’est guère étonnant que ce perfectionnement ait été ajouté à un tel instrument. En revanche, pourquoi Leloup a-t-il représenté des réservoirs à lanterne, qui sont une invention du XIXe siècle, au lieu des probables réservoirs cunéiformes, moins efficaces car moins réguliers dans leur action?Plusieurs solutions s’offrent à nous. Leloup a pu faire une erreur que nous lui pardonnons bien volontiers. Autre hypothèse, le père d’Ingrid a commis lui-même cet anachronisme en restaurant l’orgue. Peu crédible, car dans les années 1970, la restauration de ces instruments achevait un salutaire retour à l’authenticité après une première moitié du XXe siècle caractérisée par de nombreuses modernisations parfois destructrices pour des instruments ayant traversé les âges… Dernière hypothèse, la plus poétique et par conséquent celle que nous aimerions pouvoir retenir : Hartmann, le facteur d’orgue maudit de l’album, aurait inventé le soufflet à lanterne trois cent ans avant tout le monde. Un joli et discret petit clin d’œil de la part de Leloup, sur ce que l’on aurait peut-être gagné à écouter les artistes maudits…Admirons la bête…
L’Orgue du Diable est effectivement un monstre. Par la taille, comme le suggère Yoko, mais aussi par les proportions. Le positif de dos, la partie de l’orgue la plus en avant (ainsi nommée parce qu’elle correspondait à l’origine à l’ajout d’un petit orgue, le positif – celui qu’on peut poser, donc transportable – et placé dans le dos de l’organiste), est de taille normale, mais le buffet du grand orgue l’écrase complètement. Déséquilibre esthétique criant quant à l’apparence normale d’un orgue, correspondant probablement à un déséquilibre sonore – on imagine pas le petit positif dialoguer avec le géant qu’il côtoie… Leloup accentue par ces proportions invraisemblables l’impression de malaise déjà appuyée par le cadrage. Un monstre, donc, à tous points de vue. Notons les deux niveaux de tuyaux en montre (c’est-à-dire “montrés” en façade) et l’arrière bien rempli de petits tuyaux visibles dans le haut du buffet.
Le “récit” (partie supérieure du grand orgue) est bien fourni et sa position (à la verticale des jeux principaux) correspond à la tradition de la facture allemande privilégiant les différences de hauteur et la superposition de plusieurs niveaux – alors que l’orgue français, par exemple, les place de l’avant vers l’arrière. Ce qui est moins vraisemblable, c’est en revanche la position centrale des plus gros tuyaux; on y gagne en esthétique, certes, mais les facteurs allemands avaient coutume de disposer les sons les plus graves sur les côtés. or, sur les côtés justement, hormis la montre, les gros tuyaux ne se bousculent pas.La console (le poste de pilotage de l’orgue) est du type “en fenêtre” traditionnel, et comporte quatre claviers de quatre octaves chacun, ce qui est confortable, mais pas encore monstrueux (on ira jusqu’à six claviers au XIXe). Au vu du nombre de tirants, on y repère finalement assez peu de jeux. J’en compte 28 – en supposant une disposition symétrique, ce qui ne correspond pas non-plus à un monstre. Enfin, un pédalier visiblement assez étendu, cas assez peu répandu au XVIe siècle. Bref, l’Orgue du Diable est une énigme tant sur le papier qu’au physique.
Mais voici ce qui m’intrigue le plus :Les gros tuyauxRappelons d’abord les notions de base : la hauteur d’un tuyau est ordinairement donnée en pieds, mesure ancienne correspondant à 32 cm environ. On désigne d’ailleurs les jeux en fonction de la taille du plus grand tuyau qu’ils comportent, le plus grave. Un jeu dit de 8 pieds comporte donc un tuyau de huit pieds proprement dit et un certain nombre de tuyaux plus courts. Mais si l’on bouche le sommet d’un tuyau, il sonne une octave en dessous, de la même façon qu’un tuyau qui ferait le double de longueur. par conséquent, il est fréquent que les tuyaux les plus graves ne soient pas forcément monumentaux. De plus, pour des raisons d’économie, d’entretien et de facilité de fabrication, les plus gros tuyaux sont le plus souvent construits en bois, de section carrée. Ces indications valent surtout pour les jeux à bouche, où le son est produit par un biseau comme dans une flûte à bec; pour les jeux à anches, fonctionnant comme peu ou prou comme des hautbois ou des clarinettes, la longueur du tuyau est moins déterminante.
Les plus gros tuyaux régulièrement utilisés sur les très grands instruments mesurent 32 pieds. Quand ils ne sont pas exécutés sous forme de tuyaux bouchés, ce sont de belles bêtes de dix mètres de haut… Montés en montre, ils donnent un aspect monumental. Les plus longs tuyaux connus sont des 64 pieds, soit vingt mètres; quoique votre serviteur ignore si ces derniers n’étaient pas en fait des 32 pieds bouchés (sonnant donc comme 64 pieds…). Des 64 pieds d’une extrême rareté, faut-il préciser. Quoiqu’il en soit, après estimation rapide, le gros tuyau du jardin d’Ingrid n’a pas l’air de dépasser cette mesure.
La pièce maîtresse de l’Orgue du Diable serait-t-elle donc un “ordinaire” 64 pieds, gros tuyau à bouche exécuté en cuivre ou plus vraisemblablement en alliage cuivre et plomb, en admettant qu’un artisan ait eu le courage de s’attaquer à sa fabrication? Encore une fois, ce sont les proportions qui tournent à la monstruosité car son diamètre, à vue d’œil, est plus qu’imposant – style canalisation, comme dit Yoko (p.14), et à vrai-dire assez improbable (quel débit faudrait-il pour remplir d’air un tel volume?). La largeur de la bouche et le diamètre du tube garantissent un son puissant. Son ou infra-son, cela reste à discuter, car les notes les plus graves d’un jeu de 32 pieds sont à la limite de l’audible.
L’oreille peut percevoir la lenteur des ondulations, et la vibration est ressentie plus ou moins consciemment par tout le corps. Un 64 pieds donne l’octave inférieure, donc la moitié de la fréquence. Peu probable, donc, que le gros tuyau de l’orgue du Diable puisse produire, tant aux oreilles d’Ingrid et Yoko dans leur cage, qu’à celles de Karl, en bas, un son audible. Une fois percé à mi-hauteur, l’hypothétique 64 pieds sonne comme un ordinaire 32 pieds, un peu plus audible, mais pas tellement… Reste que le dessin de Leloup est souverain : les tuyaux apparaissent dans toute leur splendeur, mis en valeur par la discrétion du buffet. Si les gros tuyaux de la montre situés aux endroits où le buffet est le moins haut, entre les très gros du centre et des côtés, appartiennent à un jeu de 32 pieds, cela donne une idée de la taille qu’aurait un (grand) orgue ordinaire à côté du monstre.Bref, si les tuyaux de 64 pieds existent, alors l’Orgue du Diable existe aussi. Les orgues tueurs, à notre connaissance, n’existent a priori pas encore… Bref, l’orgue extraordinaire de Leloup : vision poétique certainement, machine à rêves (plutôt à cauchemars) assurément…



















