Sujet ferroviaire: j'ai osé !!!

Rinçons nous un peu l'oeil après le propos d'Oresias

Et d'ailleurs, suis-je coupable d'ignorer pourquoi la 3566 du PO, censée être le prototype des Pacific transformées par Chapelon, se trouve avec un tender Nord???

Hâââââââ, quatre cylindres compound décroisés disposition De Glehn, mouvement Walschaerts actionnant la distribution à soupapes Lentz à cames oscillantes, pompe ACFI. Quel régal.

Whaaa ! Je revis ! Quel sensations sublime !

Pour ce qui est du tender Nord, elle a dû être en test sur ce réseau avant la construction des fameuses Pacific Chapelon qui emmenaient la Flèche d'Or, non ?

Ah oui c'est pas idiot! C'est certainement une campagne d'essais. Mais ce qui m'étonne c'est que les tests sur le Nord ont été fait avec une 3700 du PO et pas la 3566, après quoi le Nord a décidé de commander les mêmes...

Et bien leur en prit, si l'on songe qu'aux essais, des puissances supérieures aux 05 allemandes beaucoup plus grosses ont été obtenues, et que la vitesse de 178 km/h a été soutenue pendant une campagne d'essais des années 50 (et encore, on n'avait pas poussé au maximum). En somme, rien que les Pacific Chapelon, s'il n'y avait pas eu en France la limitation par décret à 120km/h, auraient pu assurer un service régulier à 150, comme les 05... et le génie de Chapelon aurait pu donner des résultats stupéfiants si on l'avait un peu plus laissé faire tout au long de sa carrière. Par exemple, la 242-A-1, 6000 chevaux et quelques dans les années 1950, c'était presque de la science-fiction. Il a probablement été le meilleur ingénieur ferroviaire de toute l'histoire...

Encore la faute des scribouillards et des législateurs.

-Edité le: Vendredi 26 novembre 2004 à 20:14 par Kaldorion-

Merci d'aider le néofite à comprendre

Bon alors je résume la vie du personnage.

André Chapelon (1892-1978 ) a probablement été le plus grand ingénieur en matière de locomotives du monde. Sa compréhension de la termodynamique dans le fonctionnement des locomotives à vapeur a été mise en évidence par les amélioration qu'il a proposées et mises en oeuvre sur les machines existantes, qui ont permis des augmentations très spectaculaires des performances. La locomotive dont j'ai mis la photo, une machine pour trains rapides du réseau Paris-Orléans dont la conception d'origine remontait à 1908, fut profondément transformée sous les directives de Chapelon, au point que la compagnie Paris Orléans décida ensuite de faire modifier, plus ou moins complètement, toutes les autres locomotives de ce type; les réseaux de l'Etat et du Nord (tous des réseaux qui ont fusionné en 1937-38 au sein de la SNCF) commendèrent des machines identiques; les autres réseaux français et européens firent procéder à des essais avec les machines de Chapelon, et appliquèrent plus ou moins partiellement ses principes. Les "pacific" modifiées par Chapelon remorquaient toujours les trains rapides et express dans les années 1960, alors que le poids des voitures et le volume du trafic avait augmenté...
Chapelon se fit le champion de plusieurs techniques, pas forcément de son invention, mais dont il préconisait l'emploi simultané. Quelques exemples:
- le "compoundage" ou double expansion, principe selon lequel la vapeur s'échappant des cylindres, qui garde encore une certaine pression, au lieu d'être libérée, rejoint un autre cylindre pour y continuer à se détendre, ce qui fait globalement que la force d'expansion du fluide est mieux utilisée;
- l'emploi de trois cylindres au minimum au lieu de deux, donnant une marche plus régulière et une grande stabilité;
- des systèmes d'échappement aidant grandement au tirage du foyer, dont celui qu'il inventa avec son collègue scandinave Kylalä, et baptisé par contraction des deux noms "Kylchap";
- l'alimentation automatique du foyer en charbon au lieu du pelletage manuel (le "stoker" très utilisé aux Etats-unis et en Russie);
- l'agrandissement des sections de passage de la vapeur au sein du mécanisme, permettant une meilleure circulation du fluide;
- le recours à des systèmes de distribution (dispositif contrôlant l'admission de la vapeur dans les cylindres) perfectionnés, etc.
Globalement, il maitrisait mieux que quiconque la délicate alchimie qui fait que, par sa conception globale autant que par ses détails, un véhicule se montre plus performant, plus stable, plus économe en énergie.
Ceci dit, les performances atteintes par ses conceptions avaient un prix; dans une partie de l'Europe, on considérait que la sophistication revenait trop cher à l'investissement et à l'entretien pour que ce soit vraiment déterminant économiquement; dans le reste du monde, et surtout avant que la concurrence de l'automobile soit réelle, on pensait qu'il n'était pas nécessaire d'investir dans des perfectionnements ne se justifiant que par l'augmentation des performances.
Il n'empèche que les réalisations de Chapelon étaient admirées partout, et que les réseaux qui les utilisaient en tiraient des performances sans égal.
Les chefs d'oeuvre de Chapelon sont:
- la transformation des "pacific" précitées;
- la transformation de "pacific" du même type en 240-A et 240-P avec ajout d'un essieu moteur supplémentaire, nouvelle chaudière, stoker, refonte complète de la cabine de conduite pour plus d'ergonomie, avec au résultat une puissance de plus de 4000 CV supérieure à la plupart des machines plus grosses, donc plus lourdes et plus chères;
- la transformation de la 241-101 du réseau de l'Etat, une locomotive prototype totalement ratée et inutilisable, en 242-A-1, qui devint à la fin des années 1940 la plus puissante locomotive d'Europe et celle au monde dont le rapport poids-puissance était le plus favorable.
Dans les années 1940-50, Chapelon étudiait le renouvellement complet du parc de la SNCF, en dressant les plans de locomotives nouvelles dont entre autres, une machine très lourde destinée aux bassins industriels du Nord, une petite machine très économique pour les express légers, des engins conçus pour des vitesses de l'ordre de 200 km/h. Seulement, par décision politique autant, voire plus, que strictement technique, il fut décidé de mettre fin à l'évolution de la traction à vapeur au profit de l'électrification. Or électrification et perfectionnement de la vapeur n'étaient pas antithétiques, bien au contraire; en effet, l'électrification ne pouvait être que progressive, et il manquait de matériel pour gérer la transition; d'autre-part, l'électrification serait partielle, et il resterait, comme actuellement du reste, des lignes non électrifiées.
Les commandes de locomotives à vapeur neuves des années 1940-50 s'orientèrent vers des versions améliorées de modèles déjà anciens (en sus, la direction de la SNCF subissait la forte influence des anciens cadres de la compagnie PLM, qui concevait ses propres engins, et donc refusait de reconnaitre ouvertement la suprématie de Chapelon). Par ailleurs, des études furent lancées pour concevoir des machines diesel, et le manque d'expérience en la matière provoqua plutôt un recul des performances sur le réseau non électrifié par rapport à ce que Chapelon proposait.
Dans les dernières années de son activité, Chapelon étudia des locomotives pour des réseaux étrangers, dont le Brésil.

Globalement, Chapelon souffrit de ce qu'on ne le laissât presque jamais, sauf dans le cas du Brésil justement, concevoir une locomotive de A à Z, et qu'on ne lui accordât que de transformer des modèles existants. S'il avait été plus écouté par les dirigeants dès le stade de la conception et non appelé régulièrement au secours pour réparer les erreurs, il eut sans doute conçu dès les années 1930 des locomotives capables de faire exploser la limite tutélaire des 120km/h, et aurait totalement changé la donne en matière de performances des chemins de fer. Ceci dit, cette évolution aurait également retardé l'électrification du réseau, et l'on peut penser que la situation économique actuelle en matière d'énergie lui aurait donné tort.

Il est à noter qu'en Allemagne, on faisait circuler des trains tant à vapeur que diesel ou électriques à des vitesses de 140 à 180km/h dans les années 1930 - 1940, mais ce n'était pas massif. Les conceptions de Chapelon auraient pu amener une banalisation plus rapide de ces performances.

-Edité le: Samedi 27 novembre 2004 à 17:47 par Hallberg-

242-A-1 de la SNCF

Étude d'avant guerre pour une "compound" six cylindres, réseau du Paris-Orléans.

Étude de 1948: 3600 CV, 250 km/h

-Edité le: Samedi 27 novembre 2004 à 17:48 par Hallberg-

Gargl une photo de la 232 A1 !... Dommage qu'elle soit apparue à une époque où l'on était en train d'abandonner la vapeur. Si j'étais très riche, je me serais payé le modèle Fulgurex, mais ces merveilles d'horlogerie helvétique coûtent aussi cher qu'un Rolex !

242...

Sur le réseau du "Musée Rambolitrain" à Rambouillet, un jour de chance, j'ai vu rouler le modèle Lemaco à l'échelle "0" de la 242-A-1...

Et lors du dernier salon du modélisme à Paris, je me suis trouvé invité sur le stand de ce même réseau, qui est certainement un des plus beaux d'Europe, au moment où un amateur (fortuné) faisait une démonstration d'une 240-P Chapelon, toujours un modèle Lemaco en "0", avec une rame complète de voitures OCEM ex-PLM de la même marque! Gargl!

Ah oui, le O c'est beau aussi ! Moi je rêve sur les tests des modèles Lemaco et Fulgurex dans les pages de Loco-Revue, mais de là à pouvoir me monter un réseau. Peut-être que si un jour je suis riche et que je possède une grande baraque à la campagne ? Mais bon, cela fait longtemps que je me dis cela...

Locomotives 241.001 à 040 des Chemins de fer de l'Est, dites "Mountain Est"

Ces locomotives font partie des plus imposantes d'Europe, et le dernier exemplaire encore en service est actuellement la plus grande locomotive à vapeur fonctionnelle sur notre continent*.

Elles se caractérisent par un essieu moteur supplémentaire par rapport aux "pacific", à savoir deux essieux porteurs à l'avant (facilitant l'entrée dans les courbes et supportant une partie du poids de la chaudière et des cylindres), quatre essieux moteurs, un essieu porteur arrière supportant le poids du foyer. Cette évolution visait à accroitre l'adhérence (par un essieu supplémentaire) et la puissance (par la longueur de la chaudière) par rapport à la génération précédente, et donc de remorquer plus facilement les express lourds. La disposition d'essieux dite "241" (ou 2D'1) est surnommée "Mountain", tout comme les 231 ou 2C'1 sont dites "Pacific".

Le prototype "Mountain" 41.001 construit par la compagnie dans ses ateliers d'Epernay en 1925, devait servir au développement d'un engin capable de remorquer des trains de 700 tonnes à 115 km/h.
Longueur 25,96m, 115 tonnes dont 75 tonnes de poids adhérent. Boîte à feu Belpaire débordante (surface de grille 4,43m2, chambre de combustion). Timbre: 16 bar. Surchauffe. Moteur à quatre cylindres, disposition Bu Bousquet - De Glehn, haute pression extérieurs de 45Ox720mm, basse pression intérieurs de 610x70mm, attaquant le deuxième essieu (essieu coudé monobloc). Marches séparées système De Glehn, distributions Walschaerts, tiroirs cylindriques à longue course. Echappement de type Nord.
La 41.001 fut mise en service dans le roulement des Pacific 31.001 à 040 de type Etat du dépot de la Villette. Elle possédait une réserve de puissance supérieure, mais comparativement à d'autres Pacific françaises (notamment les 3.1200 "Super-Pacific" du Nord développant plus de 2500 cv), elle était assez peu puissante (1700 cv), et gourmande en charbon. De plus, elle s'avérait assez fragile et délicate à conduire. Elle était également assez dispendieuse en personnel, étant conçue pour être conduite par trois personnes, un mécanicien et deux chauffeurs chargeant le foyer par deux ouvertures juxtaposées. Des modifications furent exécutées: cylindres BP portés à 650mm de diamètre, échappement à trèfle PLM puis Kylchap, timbre porté à 17 bar, agrandissement des sections de passage. À la suite de ces transformations, la puissance en régime continu fut portée à 1900 cv (à 100 km/h) et plus de 2000 cv aux allures inférieures. Les accélérations plus vigoureuses permises par le poids adhérent important permirent d'améliorer les moyennes commerciales du réseau sur les express des radiales au départ de Paris, vers Nancy - Strasbourg, et Bâle.
Une fois les 241.002 à 040 livrées, l'ensemble de la série fit de nouveau l'objet de modifications selon les principes d'André Chapelon entre 1932 et 1935: application d'un réchauffeur d'eau d'alimentation type Schmidt, relèvement de la pression à 20 bars, nouveau surchauffeur, tiroirs cylindriques à double orifice type Est, échappement à trèfle à 6 jets, essieu coudé auto-équilibré, renforcement du chassis. Les résultats constatés furent une augmentation de puissance de 42% en moyenne (2780 cv à 60km/h), économie de charbon de l'ordre de 21%.
En 1931, le réseau de l'Etat passa commande de 49 exemplaires identiques, mais dont le tender était doté d'un pousseur de charbon automatique facilitant le travail du chauffeur, et d'une écope permettant le ravitaillement en eau en marche sur les sites équipés à cet effet. Ces machines connaissaient des problèmes de tenue de voie à pleine vitesse, et l'une d'elles fut responsable d'un déraillement meurtrier. Par la suite, le débattement du bogie avant fut réduit et la vitesse autorisée ramenée à 110km/h.
Ce n'est globalement qu'à la suite de ces modifications, achevées près de dix ans après le lancement du premier exemplaire, que la série fut globalement au point. Particulièrement esthétiques selon les critères s'appliquant aux locomotives classiques, elles marquèrent l'imagination du public par leur allure imposante. Pour les usages européens, elles étaient énormes, et ne furent dépassées que par les 06 et 45 allemandes à la fin des années 1930, et encore ces dernières firent-elles une carrière beaucoup plus courtes, car entachées de défauts rédibitoires.
À partir de 1938, elles furent renumérotées dans la série 241-A de la SNCF et progressivement toutes reversées à l'effectif du réseau Est. Elles furent progressivement éliminées dans les années 1960, remplacées partiellement par les 241-P livrées à la SNCF à partir de 1948 dérivées du type Mountain PLM, non sans défauts, mais bien plus modernes (alimentation automatique du foyer notamment).

Une de ces machines a été conservée, il s'agit de l'ex- 241.001 de l'Etat (construction: Fives-Lille), puis 241-A-301 SNCF réseau de l'Ouest, puis 241-A-65 après rapatriement sur l'Est. Rachetée par un particulier en Suisse puis confiée à une association, elle a été restaurée et remise en état de marche par les ateliers des Chemins de Fer Allemands (DB-AG) à Meiningen (dernier grand atelier d'Europe effectuant l'entretien des locomotives à vapeur) en 1997, à l'issue d'un an de travaux, cette machine d'une technique inconnue en Allemagne présentant de nombreuses difficultés. Elle assura quelques trains réguliers dans le roulement des diesels série 232 (Type V-300 d'origine russe), mais le manque d'habitude des cheminots allemands dans la conduite délicate des engins compound De Glehn la fit rapidement écarter de ces prestations, ainsi que des parcours importants en tête de trains spéciaux. Revenue en Suisse, mieux prise en main par l'équipe de l'association "241-A-65", elle assure des trains spéciaux dans les pays germaniques. Paradoxalement, elle n'est pas autorisée à circuler sur sa ligne d'origine en France, la SNCF prétextant des modifications techniques des voies intervenues depuis le retrait de la série du service régulier.

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*Du fait des différences de gabarit (c'est-à-dire des dimensions maximum autorisées en largeur et en hauteur pour pouvoir circuler sur un réseau) et parfois de l'écartement de la voie, il existe des locomotives de dimensions largement supérieures en Inde, aux Etats-Unis, en Russie...

Hallberg tu es le plus fort ! Moi-aussi j'ai de belles images, notamment une peinture représentant une 241 A 1 devant la gare maritime à Cherbourg, mais je ne sais pas comment les poster...