Sujet ferroviaire: j'ai osé !!!

Sans supplément de prix ? Si c'est en numérique et qu'il y a Arte dans la journée, il va falloir que je voie cela. Mais bon, je n'ai pas encore de téléviseur LCD dernier cri...

En termes strictement esthétique, les cartons à chaussures qui servent de locomotives (les F-40) sont une misère à côté des "streamliners" et des "dome-cars", magnifiques voitures à voyageurs encore en service au Canada alors qu'elles sont devenues très rares aux Etats-Unis.

Ah oui, effectivement, deux F-40 pour un tel train, ce serait un bon gag. Même si l'apparence est proche, ça mérite effectivement un peu plus... Vos chers voisins étant très fort pour fabriquer de la daube, la puissance des machines américaines me fait toujours bien rigoler quand on la compare à leur gabarit... Idem pour nombre de productions russes circulant en Russie, alors même que les russes proposent des diesels de 4000 cv pour le marché européen... Or, alors même que les hautes performances sont en Europe le domaine réservé de la traction électrique, les diesels et vapeurs européennes ont pratiquement toujours un meilleur rapport poids-puissance... Dans un magazine, il y avait la photo d'une unité quadruple de F-7 américaines: 6000 cv... merci les gars, nous à la même époque on a fait ça avec une seule machine...

La Big-Boy, vue de chez nous, et même la Centennial, ce sont des pétards mouillés en raison de leurs dimensions énormes. Si l'on veut faire une comparaison, que l'on la fasse avec la "AA" ou P-38 russe (même si c'est méchant parce que cette dernière est royalement ratée). La 242-A-1 que j'avais affichée précédemment (6000 cv au crochet en régime horaire mesurés lors d'essais avec voiture dynamométrique, et encore plus au banc) ou les 240-P (de l'ordre des 4000 cv) qui, pour l'Europe, sont de très grosses machines, affichent des performances similaires à des engins nord-américains de disposition d'essieux similaires (machines de vitesse à quatre essieux couplés), pour une masse inférieure d'un bon tiers et une consommation moitié moindre. En Europe, peu de choses pouvaient encore être améliorées par une augmentation des dimensions dans les années 1930-1940. Le diamètre des chaudières en raison du gabarit, la surface de grille et de chauffe en raison du poids à l'essieu, du gabarit toujours, etc. Wagner qui pensait pouvoir se contenter d'allonger le corps cylindrique s'est royalement planté, les chaudières "longues" des BR06 et 45 s'avérant des ratages à tel point qu'il a fallu les refaire après moins de dix ans de service. Qu'on imagine une machine de la taille d'une Big-Boy ou d'une Challenger avec l'ensemble des méthodes de Chapelon du point de vue thermodynamique, plus la double ou triple expansion, et la Big-Boy aurait elle-même parue minable... La même chose est peu ou prou vallable pour les autres modes de traction. Il me semble donc que même si ce sont évidemment des conditions géographiques et économiques totalement différentes qui aboutissent à ces développements, dans l'absolu, en matière de développement technique, la traction autonome européenne a donné lieu à des progrès jamais atteints ailleurs, et les qualités des constructions américaines sont à chercher ailleurs, notamment en vapeur dans leur ergonomie et dans leur facilité d'entretien. Les vapeurs européennes les plus mordernes des années 1940 étaient des cauchemars techniques et n'auraient pas tenu les conditions de service sur les réseaux présentant d'énormes distances et un environnement pas forcément tempéré, et d'ailleurs à nos portes, les conceptions russes sont véritablement à cheval sur les principes européens et américains...

Sur le principe des unités multiples, il est vrai que les philosophies européenne et nord-américaine s'opposent nettement, pour des raisons notamment géographiques - en Europe, globalement, des trains moins lourds et plus fréquents, emmenés au maximum par deux machines. Il y a toujours des tergiversations, entre l'idée de constuire plus de machines légères que l'on doublera en tête des trains les plus lourds, et la commande d'engins surpuissants. En ce moment, l'augmentation des vitesses pratiquées et notamment les lignes à grande vitesse font que ce sont les rames automotrices qui ont le vent en poupe. La logique présidant aux besoins des réseaux est donc fort différente, les comparaisons sont difficiles sur les justifications et la légitimité de tel ou tel choix, il n'est possible à mon sens que de juger, indépendemment du reste, de performances brutes - et c'est en ce sens, naturellement, que j'entendais opposer quatre F-9 produites en grande série à un prix modique et la 242-A-1, rêve d'ingénieur que le commanditaire abandonna au profit de l'électrification...

C'est effectivement à peu près comme celà que je l'entends, et sur le point du gabarit ferroviaire, il faut assimiler à ce raisonnement les autres cultures ferroviaires dominantes marquées par des gabarits imposants, et toutes nées dans un contexte de grandes distances: Inde, Chine, Russie...
Vus d'Europe, tous les chemins de fer du monde (à l'exception notable du Japon et des réseaux de transport urbains de beaucoup de villes) sont rustiques. Sur le marché mondial, notamment des engins de traction, on constate que les constructeurs nord-américains* occupent une place non négligeable en proposant aux pays du tiers-monde des produits simples et robustes. L'industrie ferroviaire européenne, russe ou japonaise ne se maintient sur ces marchés qu'en proposant des produits qui seraient considérés comme obsolètes sur leur marché intérieur... Après, si l'amateur de technique trouvera toujours plus à se mettre sous la dent chez nous (et en matière de variété: on roule à 30 km/h sur voie étroite et à 320 sur ligne nouvelle, c'est dire), le poète épris de la poésie du voyage trouve du charme à tout... et pour cette raison, bien qu'Européen fier d'un savoir faire industriel raffiné, je ne suis pas insensible à la façon de faire outre-Atlantique...

Il n'y a pas de ligne "à longue distance" électrifée... à l'échelle américaine! À l'échelle européenne, le corridor nord-est équivalent à des relations à grande distance dont beaucoup ont mis longtemps avant d'être électrifiées de bout en bout. Maintenant qu'elles le sont, d'ailleurs, des systèmes électriques différents, parce qu'on pensait qu'ils resteraient isolés, se trouvent en contact les uns avec les autres.
Ceci-dit, l'association d'idées entre distance et désintérêt pour l'électrification ne me parait pas une explication valable. En Russie, justement, et en dépit de ressources pétrolières propres, la logique qui a prévallu est l'electrification de bout en bout du Transsibérien et du Baïkal-Amour (sans compter la Russie d'Europe fortement électrifiée, bien plus que les zones urbaines américaines). En Inde, l'accent a été mis depuis les années 50 sur des électrifications à grande distance. Il faut donc préciser que les conditions socio-économico-culturelles (si je puis m'exprimer ainsi) sont tout aussi déterminantes. L'électrification des lignes à très longue distance, traversant tout un continent, est très liée au degré d'investissement de la puissance publique, au taux de motorisation individuelle, aux usages et aux habitudes du public et de l'appareil économique. L'électrification d'une liaison est-ouest en Amérique du Nord ne se justifiait pas parce que le taux d'utilisation de l'infrastructure reste infiniment inférieur à celui du Transsibérien, et à l'exception du corridor nord-est, les Etats Unis ne bénéficient pas d'un degré d'implication des Etats dans le ferroviaire, contrairement à l'Europe ou à la Russie, où le chemin de fer est partiellement ou entièrement entre les mains du secteur public, et où il est un enjeu de service public (on se rend aujourd'hui compte, avec les enjeux écologiques, combien ces conditions ont été finalement salutaires). En somme, Moscou-Vladivostok est aujourd'hui intégralement sous caténaire, en dépit des conditions de distance et de climat, parce que la Russie se sert intensivement de son chemin de fer, et donc, même en pleine Sibérie, la fréquence des trains ressemble plus à l'arcade Bruxelles-Bâle qu'à une ligne transcontinentale nord-américaine...

Sur l'aviation, et bien que ce ne soit pas le lieu, je crois cependant qu'il y a lieu de nuancer la source nord-américaine du gigantisme. L'augmentation de la capacité du transport aérien dans l'entre-deux guerres a été explorée en Europe (que l'on songe seulement au Do-X ou au Junkers G-38), et réalisée notamment sous la forme des grands hydravions (et les américains avaient de l'avance: Boeing 314...). L'Europe a souffert d'un retard technique si l'on considère que nombre des grandes innovations ont connu plus de développement aux Etats-Unis (amélioration des moteurs, structures entièrement métalliques à revêtement travaillant etc). L'Europe suivait avec un certain décalage les progrès représentés par les DC2, DC3, Boeing 247 et autres et on peut penser qu'elle aurait suivi le mouvement sans la guerre. À la fin des années 1930 et pendant les années 1940, on réfléchissait aussi à de grands quadrimoteurs capables d'affronter l'Atlantique nord en Europe. Or, après la guerre, les grands avions américains ont connu un succès commercial auprès des exploitants européens (Air-France est devenu le second utilisateur de Constellation et dérivés derrière TWA...), et sont restés parmi les bons clients de ce genre de produit. C'est donc, a priori, qu'il existait réellement un marché européen pour les gros avions et que nous aurions probablement fabriqué les notres plus tôt sans la guerre. Si l'industrie européenne ne s'est fait connaître avant Airbus que pour des avions plus petits (Comet, Viscount, Caravelle, Concorde, ATR...), c'est en grande partie pour occuper les terrains laissés libres par Boeing et consors en attendant d'avoir vraiment les moyens techniques et économiques de les contrer sur leur propre marché (Airbus), et alors que les exploitants européens achetaient massivement des avions américains... Bon, j'arrête, parce qu'il y a un sujet sur l'aviation

P.S. Le stratocruiser, superbe engin...

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* je parle ici de la tradition de construction nord-américaine et non de la structure économique des entreprises désormais internationales. Ainsi Bombardier a actuellement une position dominante en Europe, mais en proposant sur notre marché intérieur des produits fabriqués selon nos normes par les entreprises que ce groupe a absorbées chez nous.

Non point, on roule à 30 km/h, parfois moins, sur des lignes à voie étroite réelles en Europe. Les photos utilisées pour mon gag sur les Hallberg-Zeleznice (le logo étant celui des chemins de fer croates) proviennent de réseaux ukrainiens, sauf une qui vient de république tchèque. Les réseaux à voie étroite existent encore largement en Europe bien qu'ils aient fondu pendant les années 1930 à 80, le restant est aujourd'hui préservé pour deux raisons: leur valeur patrimoniale et leur intérêt actuel par rapport à la politique de redéploiement du transport public en faveur de l'environnement. Evidemment, dans l'Union Européenne, ces réseaux ne sont pas dans l'état de délabrement avancé des pays de l'ex-URSS dont je me régale pour les HZ. Ils sont au contraire bien entretenus pour la plupart, financés largement par les régions et les collectivités locales. La Suisse fait figure de modèle en la matière avec ses lignes à voie métrique presque toutes électrifiées et très modernes, mais il subsiste dans les Etats de l'UE des zones où les petits trains desservent encore les campagnes, notamment en Allemagne moyenne.

Pour le climat canadien, je te crois volontiers et ceci-dit, je me permets de te prier de ne pas abuser d'images, d'éviter d'en mettre plus d'une ou deux par message, et ceci avec parcimonie, parce que le temps de chargement d'un message comme celui que tu viens de faire est horriblement long pour les utilisateurs de connections à bas débit. Merci!

Pour le reste, je t'invite effectivement à t'inscrire, même si ce n'est que pour participer à un ou deux sujets - ça ne gène personne et bon, on est toujours contents d'avoir du monde. D'autant plus que l'inscription n'entraine aucune obligation et que nous disposons de moyens pour préserver l'intimité des membres (notamment, par exemple, divulguer leur adresse mail ou autre est laissé à leur choix le plus libre).

-Edité le: Mercredi 20 septembre 2006 à 00:46 par Hallberg-

Pas logique que quelqu'un se serve du courriel de quelqu'un d'autre. Surtout s'il est sur Internet tous les jours, n'est-ce pas? Il n'y a rien de plus facile que de se créer une adresse courriel ou une deuxième adresse courriel. Quelqu'un qui va chercher des images sur le net aussi facilement qu'Eeva doit pouvoir se servir de sa propre adresse courriel il me semble. Sinon, quelques membres ont plus d'un compte pour pouvoir jouer un rôle précis dans les histoires fictives du défouloir. J'ignore cependant s'ils doivent changer d'adresse courriel à chaque fois. Hallberg pourra répondre sans doute à cela.

D'où ça sort ça "tempête du verglas"? On parle de la Crise du verglas, ça n'était pas une tempête.

Finalement, j'ajoute ma voix à celle d'Hallberg. C'est bien joli les images, mais c'est vraiment plate d'avoir à attendre autant pour les charger et, quand elles ne sortent pas, ça nuit à la compréhension du texte puisqu'elles remplacent souvent le texte.

Il faut effectivement une adresse par inscription. C'est sot mais ça fonctionne comme ça, allez savoir pourquoi.

Pour ma part, je ne suis pas chagriné de ces dernières images, d'un nombre inférieur aux précédentes et parfaitement dans le sujet.

J'attends toujours mes réponses quant à plusieurs questions:

- sur le raisonnement qui m'avait paru erroné quant à la supposée spécificité nord-américaine du gigantisme aéronautique (dont on peut choisir de reporter le débat dans le sujet sur l'aviation, d'ailleurs);
- sur les liens entre le climat canadien et le caractère inopportun des électrifications (en climat arctique, comment expliquer que l'électrification ait été choisie sur des lignes de la façade atlantique de la Scandinavie? En climat très humide, pourquoi fait-on des électrifications à longue distance dans des pays de mousson, Inde par exemple? La question des très longues distances ayant été déjà rendue caduque par l'exemple du Transsibérien).
- sur l'invalidité technique de la confrontation entre la technique européenne représentée par Chapelon et la technique nord-américaine si on veut l'incarner dans les Big-Boy ou les Centennial.

Et toutes questions par lesquelles il est effectivement impossible de répondre par accumulation d'images spectaculaires, si intéressantes soient-elles.

-Edité le: Jeudi 21 septembre 2006 à 14:25 par Hallberg-

Tiens, j'aurais appris autre chose... Il est vrai que je ne lis pas en détails les posts fleuves de cette demoiselle ou de ce Monsieur. En tout cas, j'ai pris les deux en flagrant délit d'ignorance géographique : le climat arctique ou sub-arctique est humide... Tiens donc ? J'en apprends des choses avec ces personnes, dans tous les domaines.
Ben oui, le climat de la Sibérie c'est humide, là-dis donc : d'ailleurs la preuve : quand le sol fond en été, y a des moustiques partout : on se croirait à Libreville ! Ah mais oui !...

Une panne vient de me faire perdre une longue réponse.

Je ne reprends qu'une chose, non sur le sujet mais sur la forme:

Il n'est pas admissible non-plus que soit utilisé, même à titre rhétorique (ou plutôt surtout à titre rhétorique) un élément pris hors de son contexte comme les excuses passées de Lucterios. Sauf à savoir exactement dans quelles conditions elles ont été nécessaires à un moment donné et à démontrer que la situation est similaire actuellement.

Hum, concernant les dites excuses de Lucterios, on n'y reviendra pas, mais il ne faut vraiment pas savoir de quoi il était question pour ressortir ça ici. On en a parlé souvent sur le forum, si un post semble provoquant, la meilleure façon de répondre est encore de ne pas embarquer et de ne juste pas répondre à la provocation, et je parle pour tout le monde.

Concernant les trucs d'électricité, je ne m'y connais pas, mais quiconque était au Québec au moment de la crise du verglas sait que celui-ci peut endommager les fils d'Hydroquébec. Cette crise était terrible. Privés d'électricité, des gens ont dû s'entasser dans des écoles le plus souvent et pour certains, ça a été très long.

Il existe des froids humides et des froids secs. Dans la région de Québec ou de Montréal, par exemple, l'air est très humide. L'hiver, le froid semble transpercer votre manteau et cela est dû à l'humidité. Par contre, en Abitibi ou dans le Nord du Québec, d'où je viens, les froids sont secs et beaucoup plus endurables à mon avis. Bien habillés, on est correct. Alors, je vous dirais qu'à -20 degrés Celcius à Québec, tout le monde s'encabane. En Abitibi ou dans le Nord du Québec, à -20, bah ç'est juste froid, on peut bien aller jouer dehors (bien habillé). -40 degrés Celcius, je connais ça d'où je viens, on manquait l'école dans ces conditions. Et pourtant, certains jeunes faisaient la folie d'aller jouer dehors pareil. Le problème, c'est qu'ils ne s'en rendent pas compte et que la peau de leur visage "brûle" à cause du froid. Mais on ne verra jamais de verglas là-bas, justement parce que l'air est sec. J'ai appris ce qu'était le verglas le jour où j'ai déménagé à Québec. Bon, je m'éparpille un peu, mais c'était pour illustrer en termes pas scientifiques du tout le froid sec et le froid humide. Et, oui, on a heureusement la paix des moustiques jusqu'à ce l'hiver ne soit plus qu'un souvenir (fiou!).

Vouloir prendre le train ici, je ne saurais même pas où me rendre. Je vois bien des "tracks" de chemin de fer (comme on dit ici) et des trains parfois, mais c'est rarement pour des passagers.

Pour ma part, je ne suis pas chagriné de ces dernières images, d'un nombre inférieur aux précédentes et parfaitement dans le sujet.

J'avoue, je suis injuste dans mes propos, car je voulais au départ souligner à quel point c'était mieux comme ça et j'ai oublié. Je me permets de réajuster le tire ici en le mentionnant.

-Edité le: Dimanche 24 septembre 2006 à 05:48 par Cherrydean-

Je suis désolé Hallberg de te fusiller ton sujet (tu le supprimeras, sans même demander mon avis, si tu le souhaites) mais là je ne peux rester impassible!
Eeva (ou Jean Guy), je trouve assez bas de ressortir un tel sujet! Comme Eeva l'a dit à propos d'Einstein, quand on ne connait pas un contexte, on ne juge pas! C'est le cas sur le sujet que vous avez ressorti, donc ne jugez pas!
J'étais moi-même "au courant" dans le sens où j'ai lu ce sujet, peu après mon arrivé (fin juillet)..

Si Eeva a été choquée, il lui suffit de le dire! Et pas à toi, Jean-Guy! En ce qui concerne Luctérios, quand je suis arrivée ici, c'est la première personne avec qui j'ai eu un débat (sur les langues et l'histoire qui est un sujet qu'il maîtrise parfaitement).. A aucun moment de ce débat, Luctérios ne m'a manquée de respect.. il a expliqué clairement sa position et où je me trompais.. après faut aussi accepter les critiques je suppose
J'irai même jusqu'à dire que Luctérios a été là pour moi dans un moment où j'allais mal pour me soutenir (avec les autres membres). Et pourtant nos contacts ne sont que via ce forum..
Donc s'il te plait, ici, on n'a pas envie de régler nos comptes, mais j'avais envie de mettre un peu plus les points sur les "i"! Désolée si je semble agressive. Par ailleurs si Luctérios a utilisé le terme de "philo de commerce" c'est pour l'unique raison qu'Eeva a choisi pour arguments des images et non des arguments clairs, ce qu'elle a fait APRES la remarque..

Je vous remercie Eeva et Jean-Guy de me répondre que par message personnel et non ici si vous le désirez, pour éviter un hors-sujet grandissant!!
Me tape pas Hallberg pour ce petit message! Encore une fois, n'hésite pas à le passer à la trappe

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(petit bref retour au sujet)

Luctérios, tu peux nous expliquer ça

le climat arctique ou sub-arctique est humide... Tiens donc ?

Pour mes cours de climatologie, j'ai appris que ce n'était pas le cas.. En effet au Québec l'air est plutôt humide, mais au Québec, c'est encore un climat océanique-continental? Désolée de mon ignorance, c'est pour me culturer
(PS : Libreville? C'est bien au Gabon?)

En fait, il existe quatre types de climat au Canada : climat continental sec, du côté des plaines et des Rocheuses (caractéristiques principales : fortes amplitudes thermiques, précipitations moyennes), climat continental humide sur la côte Est à une latitude modérée où les précipitations sont nettement plus abondantes. Le climat de Vancouver est océanique pur (faible amplitude thermique, fortes précipitations). Enfin, il y a le climat arctique ou sub-arctique : amplitude thermique moyenne et peu, voire pas de précipitations certaines années. Il se différencie du climat aride chaud par la rigueur de ses températures, même en été. Cependant, la chaleur arrive quand même à faire fondre le sol gelé et cela pullule de moustiques. D'où ma blague sur Libreville, qui possède un climat équatorial (faible amplitude thermique et très fortes précipitations. Il est bien entendu qu'il fait très chaud) Il serait bien de prendre tout cela en compte et de comparer scientifiquement les données climatiques à la carte des électrifications ferroviaires avant de tenter de poursuivre ce... débat, mais moi ce que j'en dis, hein !

Je n'avais jamais entendu l'expression "loco souffleuse", mais l'image représente ce que nous appelons, en Europe (et également aux Etats-Unis d'après la littérature que j'ai sous la main), un chasse-neige rotatif Leslie, parfois surnommé "Rotary". N'ayant pas trouvé le terme de "loco souffleuse" ni dans les ouvrages de L.M. Vilain faisant référence sur les engins à vapeur, ni dans l'abécédaire de la langue cheminote de Vincent Cuny, je demande quelques sources bibliographiques sur cette appellation (également inconnue de google).

De plus, il me semble que dire "mis au point par le CP ou le CN" me semble pour le moins abusif dans le cas du chasse-neige Leslie (et ce, quel que soit l'inventeur crédité, Eliott ou Jull. La société Leslie est en effet titulaire des brevets et a accordé une licence aux constructeurs (Cooke, Alco, etc). À ma connaissance, il n'y a qu'en Europe où la licence a été accordée aux services du matériel des réseaux, et notamment au RAW Meiningen. Je pense donc qu'il ne faut pas confondre l'origine canadienne de ce type de machine, et le rôle des exploitants - acheteurs et non concepteurs.

Après, l'expression "loco souffleuse" interroge effectivement le type précis d'engin. Les rotatifs automoteurs n'ont aucunement fait partie des premières livraisons aux exploitants canadiens et de toutes façons, ils sont restés rares. De plus, au travail, le rotatif, s'il est automoteur, est très peu une locomotive en soi car l'entrainement des essieux est conçu pour les acheminements haut-le-pied, la puissance de la chaudière étant intégralement dirigée vers la fraise en service de déneigement. Aucun Leslie ne déneige autrement que poussé par des locomotives. Le caractère de "souffleuse", admettons, pour ce qui est de l'éjection de la neige... Enfin bref, cette expression me parait pour le moins curieuse et je serais curieux d'en connaître la source. J'en reste pour ma part à l'appellation académique, et je me demande aussi quelle mouche t'a piqué de prendre un ton aussi sensationnel et didactique pour parler d'un type de matériel parfaitement connu en Europe comme si nous étions censés ne jamais en avoir entendu parler.