Sujet ferroviaire: j'ai osé !!!

Je profite que vous soyez calés en loco et matériel roulant pour poser deux questions pour spécialistes:

D'abord, quel était le « visage » des chemins de fer français juste avant la Première Guerre mondiale? Il ne devait pas y avoir de SNCF à l'époque, aussi, comment fonctionnait le transport par voie ferrée? Quelles sociétés s'en occupaient?

Ensuite, c'est une question de matériel: quel type de locomotive désservait les lignes entre Paris et le sud de la France en 1913?

Paumée comme question, mais ça peut aider....

N'ayant pas trouvé le terme de "loco souffleuse" ni dans les ouvrages de L.M. Vilain faisant référence sur les engins à vapeur, ni dans l'abécédaire de la langue cheminote de Vincent Cuny, je demande quelques sources bibliographiques sur cette appellation (également inconnue de google).

Bien là Hall... Je ne sait rien de tout cela, mais je sais par contre que nous autres, Québécois, aimons bien inventer des mots pour illustrer des choses. Par exemple, je suis certaine que tu n'as jamais utilisé le terme "zambonie à bras" et que tu ne trouveras pas ça sur Internet! (on m'a déjà fait nettoyer une entrée d'asphalte avec ça) Ici, il y a ceux qui peltent et ceux qui ont une souffleuse, alors l'appelation vient de là selon moi. Jean-Guy, la prochaine fois, cependant, je te suggère d'utiliser les guillemets.

Je n'aurais pas cru que vous aviez ça en France, à moins que ce soit ailleurs en Europe. Si je regarde le cas de la ville de Québec, il y a des hivers (comme le dernier) où le ramassage de la neige crée des murs plus hauts que les maisons. Dans les vieilles maisons, en Abitibi, il y avait des fois une porte au deuxième étage. Pourquoi? pour pouvoir sortir par là l'hiver si la neige montait trop haut et bloquait la porte d'en bas. Bon, je n'en trouve pas en image, mais j'en ai vu une en face de la terre de mes parents avant que les nouveaux voisins transforment la vieille maison en chalet.

-50 à Winnipeg Jean-Guy? C'était avec ou sans facteur vent? Et c'est fréquent là-bas? C'est arrivé une fois d'où je viens cette température là, mais il ventait également si je me souviens bien. C'était terrible. On avait manqué l'école pendant deux jours complets. Et moi, nounoune que je suis, j'étais allée à pied à l'école pour pouvoir monter les décors de théâtre. Et bien, l'école est à cinq minutes de marche et mon premier réflexe (que je n'ai pas écouté puisque je sais que c'est mortel), ç'aurait été de m'arrêter et de me mettre en boule à mi-chemin tant il faisait froid. Avec le facteur vent, je crois bien qu'on avait dépassé le -50. À ce point là c'est assez rare remarquez.
(bon s'cusez pour le hors sujet, je ne recommencerai plus)

Pour le visage des chemins de fers français avant la première guerre, je peux te donner un début de réponse en attendant l'arrivée du spécialiste, si tu veux.

Effectivement, les chemins de fers n'ont été unifiés et nationalisés qu'en 1938, créant la SNCF. Cette décision a été notamment motivée par le fait que les compagnies privées étaient déficitaires et ne pouvaient plus garantire une activité fiable.

En fait, depuis 1883, 6 grandes compagnies privées se partagent l'exploitation ferroviaire des lignes dont elles possèdent l'infrastructure : la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée sur le sud-est, la Compagnie d'Orléans sur le sud-ouest, la Compagnie du Midi sur le sud, la Compagnie du Nord au nord, la Compagnie de l'Est à l'est, et la Compagnie de l'Ouest à l'ouest!

Pour ce qui est des lignes, durant la seconde moitié du XIXème siècle la France est en retard sur les autre pays européens. Deux programmes de créations de lignes sont donc lancés :
* le décret de 1842 impose l'établissement de grandes lignes entre Paris, les pays frontaliers et certaines grandes villes françaises (Nantes, Lyon etc.)
* le plan Freycinet de 1879 qui impose que toutes les préfectures et sous-préfectures soient reliées par une réseau ferré (ce plan sera abandonné presque terminé en 1914 pour financer l'effort de guerre). La majorité de ses voies étant secondaires et souvent à écartement métrique, elles seront déposées entre 1918 et la fin des années 80.

Il existait de plus de nombreux résaux secondaires à voies métriques ne répondant pas aux obligations de ces deux lois, mais souvent décidées par les compagnies exploitantes elles même ou les organisems publics locaux, leur durée d'existance pouvait parfois être très courtes (moins de 10 ans parfois) en raison de leur gestion déficitaire et de l'entrée en guerre en 1914.

Voila a peu près ce que je peux te dire comme amuse-gueule sur les chemins de fers français avant 1914 en attendant un post beaucoup plus consistant, documenté et étayé que le mien!

Tu peux toujours aller jeter un coup d'oeil sur wikipédia:
http://fr.wikipedia.org/wiki/Histoire_des_chemins_de_fer_fran%C3%A7ais
http://fr.wikipedia.org/wiki/Loi_relative_%C3%A0_l%27%C3%A9tablissement_des_grandes_lignes_de_chemins_de_fer_en_France
http://fr.wikipedia.org/wiki/Plan_Freycinet

-Edité le: Dimanche 24 septembre 2006 à 15:45 par Rom-

Wow! Merci beaucoup!!! Je suis vraiment pas connaisseur en la matière et c'est la base qui me manquait pour entamer les recherches (c'est pas pour mes études, heureusement). Je vais aller voir les liens que tu m'as donnés! Pis si tu as une interrogation bizarre sur l'histoire de l'aviation ou l'histoire de Chine, je ferai tout mon possible pour y répondre!

Brièvement sur les anciens réseaux, juste un petit rajout si je puis me permettre:

Au moment de la création de la SNCF, les réseaux concernés sont les suivants:
- Est;
- Alsace-Lorraine (A.L.);
- Paris-Lyon-Méditerranée (P.L.M.);
- Paris-Orléans / Midi (P.O.);
- Etat;
- Nord.

Ces réseaux sont tous issus du regroupement des compagnies primitives ayant assuré la création des premières lignes.
Ceux dont l'histoire est un peu particulière au cours du XXe siècle sont les suivants:
- En 1934, le Midi est racheté par le P.O..
- Le réseau de l'Etat, constitué par le rachat en 1878 de diverses compagnies, s'étendait primitivement sur un territoire assimilable au Maine, à l'Anjou, au Poitou et à l'Aunis. Chroniquement déficitaire, ce réseau possède comme le Midi et l'A.L. l'inconvénient de n'avoir aucun débouché vers Paris. En 1908, l'Etat absorbe le réseau de l'Ouest contrôlant la Bretagne (sauf la partie sud de celle-ci cédée par le P.O. en 1934), la Normandie et une vaste moitié ouest du réseau de la banlieue parisienne. À partir de 1908, on parle donc parfois du réseau de l'Ouest-Etat, et plus généralement du réseau de l'Etat.
- Le réseau d'Alsace-Lorraine est créé en 1871 sous un statut spécifique, placé directement sous l'autorité du gouvernement impérial de Berlin. En 1918, au moment de son passage sous administration française, le reste une administration, mais placée sous la tutelle du ministère des travaux publics de la IIIe république. L'A.L. est en 1937 le seul réseau bénéficiaire des six grandes compagnies.

Le réseau secondaire est très partiellement aux mains des grands réseaux, et plus généralement contrôlés par des compagnies privées spécialisées, des régies des communes et des départements, exploitants propriétaires ou sous le régime de la concession.

Les lignes secondaires à voie métrique, créées dans le cadre du plan Freycinet ou non, appartiennent à deux statuts différents, les chemins de fer d'intérêt local et ceux d'intérêt général. La distinction, très globalement, se ressent la plupart du temps dans le niveau d'équipement des réseaux.

- D'une part, l'immense majorité des réseaux d'intérêt local, la plupart de type "tramway" dont l'infrastructure très légère est installée sur la chaussée routière en agglomération et en accotement des routes hors des agglomérations. Ces lignes pratiquement toutes liées au plan Freycinet sont construites à l'économie et permettent que des performances très modestes. La vague de fermetures atteint son maximum dans l'entre-deux guerres, ne laissant subsister après la seconde guerre qu'une poignée de réseaux de ce type.

- D'autre-part, les réseaux secondaires bénéficiant du régime des chemins de fer d'intérêt général, faisant l'objet d'un investissement conséquent, et contrôlés en bonne partie par les grands réseaux, des filiales ou des exploitants concessionnaires. En dépit de fermetures antérieures, la plus grande vague de suppression de lignes intervient à la fin des années 1960.

Les réseaux secondaires à voie normale, minoritaires, répondent à peu près aux mêmes distinctions et à la même chronologie.

Pour l'état de la traction vers le sud de la France en 1913, c'est vaste, et tout dépend de quel côté du Massif Central on emprunte.
Jusqu'à une période encore récente, la spécialisation des locomotives était bien plus importante. Avant la première guerre mondiale, le trafic en augmentation constante, l'augmentation des vitesses commerciales, l'accroissement du poids des trains notamment par le recours de plus en plus fréquent de la construction métallique pour le matériel remorqué, entrainent une multiplication des types de locomotives. Des séries conçues pour les trains rapides de prestige peuvent se retrouver reléguées aux express et aux trains les plus faciles après moins de dix ans de service...

Si l'on s'en tient dans les exemples ci-dessous au service des rapides, l'événement principal de cette période est la généralisation de séries de machines à vapeur modernes aux types 221 ("Atlantic"), 230 ("Ten-wheels") et 231 ("Pacific")*. En 1913, seule la section parisienne entre les gares d'Orsay et d'Austerliz voit circuler les trains de grandes lignes en traction électrique (à partir d'Austerlitz, les trains sont repris en traction vapeur y compris dans la zone électrifiée de la banlieue parisienne); le réseau du Midi ammorce son plan d'électrification mais, à l'époque, il ne possède que des prototypes en cours d'essais devant donner naissance à des séries de locomotives électriques pour trains rapides.

- sur le P.O., vers Bordeaux et Toulouse, les "pacific" 4500 et 3500 emmènent les trains les plus lourds. Les "atlantic" 3000 et 4000 ainsi que 171C-264-C issues de la transformation de machines de type 121 "Forquenot".
En 1912-14, le P.O. est en train de transformer des 121 Forquenot en 230 séries 171-S à 285-S et en reçoit d'autres neuves de la série 3200.
Dans Paris, les trains sont repris par les "boîtes à sel" E-1 à 13 (550V continu).

- sur le P.L.M., les "pacific" 6100 compound sortant neuves de construction s'ajoutent aux 6000 à simple expansion et ayant repris aux "ten-wheels" 2600 et aux "atlantic" 2971-2990 les trains les plus difficiles, tandis que le réseau reçoit simultanément de nouvelles séries proches des 2600 destinées aux express (2400 et 2500). Aucun rapide du PLM n'emprunte un parcours électrifié.

- sur le Midi, deux séries d'"atlantic" dérivées du type Nord: 1901 à 1916 et 1921 à 1934, et deux séries de "pacific" proches du type P.O., 3001 à 3016 et 3051 à 3054. En 1913, le Midi ne possède en propre que deux locomotives électriques pour express et rapides sur sa ligne de Perpignan à Villefranche de Conflens, les prototypes 3001 et 3401 en 12 kV 16Hz2/3 (les trois autres prototypes testés depuis 1911 étant restitués à leur constructeur). Les machines de série dérivées de la 3401 ne pourront pas être livrées avant la guerre.

Ne pas hésiter à demander des précisions, comme le disait Rom qui se fera, comme moi ou Lucterios, un plaisir de répondre...

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* respectivement, en classification allemande et anglaise:
2B'1, 2C' et 2C'1
4-4-2, 4-6-0 et 4-6-2

Ok... C'est plus complexe que je pensais...

Je vais donc être plus précis, cela vous évitera des grandes descriptions compliquées (je pensais pas que les classifications des locomotives étaient si complexes). Disons qu'un train, en 1913, parte de la Gare d'Austerlitz pour aller à Brive-La-Gaillarde via Limoges, il serait donc de la compagnie Paris-Orléans? La loco aurait le plus de chance d'être une quoi (pour un train passager)?

Voici une photo prise sous le règne de NEZ-ROND

Ouais, même que c'est Nez-Cassé qui lui a succédé. C'était un chef indien, c'est ça ?

Ouais, c'était le fils de Big-Boy et de la Belle Hongroise, qui dirigeait la tribus des Fer-À-Repasser dont le territoire s'étendait de l'Atlantic-Nord à PLM-Mountain. Hugh, mon frère.

Moi, je sais pas, je vais naviguer sur l'Hudson et je vais revêtir mes Warbonnets de superchief. Hugh !
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Bon, je viens de découvrir cela... Question à 100 balles : cela représente quoi ? Une photo dédicacée de Frau Werner (quand elle était cheune) à gagner !

Ben c'te question, c'est Dieppe-Maritime après sa reconstruction des années 50, avec une rame Etat, voitures type Ouest-Etat en bois "tôlé" et chassis métal, et en tête une 68000.

Bon, tu as gagné la photo dédicacée en question... Ce truc, c'est en bas de chez moi, mais il n'y a plus de trains depuis douze ans, c'est la grosse angoisse...

Gut, une bromezze, z'est une bromezze... Foizi la Bild en guestion : ach, ch'étais cheune... Zoufenirs...

Quelle heureuse surprise! Mon oncle et ma tante qui tenaient une officine de photographie à Potsdam se sont disputés hier soir: ils se souviennent très bien avoir pris ce cliché, mais ils ne sont pas d'accord sur la date. La tante soutient que c'était en 46 à l'occasion de l'inauguration de l'électrification Halle-Leipzig. L'oncle dit que non, c'était pendant la guerre, il en mettrait sa main au feu tant il se souvient de cette histoire de pénurie de rouge à lèvre. Enfin bref.

Il paraît que c'était "guand elle faisait un beu te chant, abrès la kuerre à Bayreuth", mais bon elle raconte tellement de trucs aussi...

Edité Mercredi 21 février 2007 :19:33 par Lucterios
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Bon, on essaie d'élargir le sujet et de l'intéresser à une nouvelle clientèle. Le TGV Est sera bientôt mis en service avec des rames redesignée par Lacroix. Personnellement, je préférais celles de Kenzo, mais voix populi (pas de ma faute si les gens ont mauvais goût !)

http://www.tgvesteuropeen.com/rubrique.php3?id_rubrique=17