Sujet ferroviaire: j'ai osé !!!

Et le bout de rail avec une poigné, a quoi il sert?

Le Diplodocus, c'est une énorme grue roulante à deux flèches. Elle appartient au cinquième régiment du Génie, à Versailles; une des spécialités de ce régiment, est de s'occuper des travaux des voies ferrées lors de conflits, de catastrophes naturelles ou d'accidents. Le Diplodocus est visible du grand public environ tous les deux ans au mois de juin lors des journées portes ouvertes du 5e génie, qui sont traditionnellement une fête ferroviaire organisée conjointement avec les associations d'amateurs... Sauf, évidemment, pour ceux qui auraient la chance de l'avoir vu en action. Mais je ne sais pas si c'est une chance, parce que pour que le Diplodocus sorte, il faut qu'il se soit produit un accident assez grave, donc, on ne le souhaite à personne...

Pour l'anecdote, le camp des Matelots (drôle de nom, mais bon) de ce régiment, à Versailles, comporte un ovale de voie ferrée, comme une sorte d'immense train miniature... qui est très apprécié des amateurs, car lors des journées portes ouvertes, on peut y tourner toute la journée avec des vieux machins en tous genres sans être inquiétés par la SNCF! On y assiste parfois à des scènes cocasses, du genre, un gugusse se pointe avec une mobylette montée sur rails... Une draisine à bras, qui fonce à toute allure dans la descente, et se traine dans la montée, ses occupants en sueur, et derrière eux, tout le monde obligé d'attendre, y compris une 141R de 90 tonnes et des poussières... Des bidasses joviaux dans une jeep ferroviaire... Des rencontres amusantes: une fois, une association de collectionneurs de costumes historiques avait littéralement creusé une tranchée, et s'y promenait en uniformes de 1914-1918. Un peu plus loin, une autre asso avait amené... un train à voie étroite militaire de la même époque tracté par un diesel Baldwin! Autant dire que les deux groupes ont aussitôt sympathisé, et que la promenade du groupe en costumes d'époque a constitué une photo intéressante... Et le plus cocasse, c'est qu'une association parisienne a récupéré des voitures de métro Sprague, dont une motrice dotée d'un groupe électrogène, et fait donc rouler le métro à Versailles, au milieu des arbres. Pour les journées du patrimoine, la RATP invitait les visiteurs au camp du Génie avec la formule suivante: venez prendre le métro en forêt...

>Et le bout de rail avec une poigné, a quoi il sert?

Kaldorion était près de la vérité, il sert à mesurer la température des rails ! Ce morceau de rail a été percé d'un trou à l'intérieur duquel on introduit un thermomètre. Le bout de rail est ensuite déposé entre les deux voies principales.
Chaque jour, le chef de gare relève la température indiquée par le thermomètre et la transmet à un centre de surveillance. La poignée sert à porter le rail pour le relevé quotidien, parce qu'il doit être assez lourd (on n'imagine pas le poids de l'acier massif !).

Ce que je ne sais pas, c'est ce qui se passe lorsque les rails chauffent trop. Dans le passé, et encore aujourd'hui sur de nombreuses voies, les rails sont courts, et séparés par des joints de dilatation. Ce sont de petits espaces ménagés entre les rails successifs, qui provoquent le célèbre "Tata ! Tatoum !" quand les roues passent dessus.
Les rails, comme tout matériau, se dilatent lorsque la température augmente. On peut voir que les espaces sojnt plus grands en hiver qu'en été, où les rails se touchent presque.

Là où c'est moins clair pour moi, c'est les Longs Rails Soudés. Des rails de 500 mètres qui ont remplacé les rails classiques, et qui n'ont pas de joints de dilatation. D'après tel ou tel dictionnaire, la dilatation se traduit alors par des "contraintes internes aux rails". Cela me paraît invraisemblable. L'acier n'est pas compressible à ce point ! J'aurais plutôt imaginé que le rail se déformerait sous l'effet de la dilatation, qu'il ondulerait. Les fixations semblent inébranlables latéralement, donc à vue de nez, je dirais qu'un LRS chaud devrait logiquement jouer à la "montagne russe", c'est-à-dire onduler en hauteur sous l'effet de la chaleur.

Peut-être qu'Hallberg peut nous renseigner... Que fait la SNCF par canicule, quand le chef de gare annonce une température trop chaude ?

La dilatation des LRS est absorbée par les courbes! Icelles s'élargissent quand il fait chaud... Dans ce cas, c'est toute la voie, traverses comprises, qui se déplacent latéralement, profitant de la souplesse du ballast... Par ailleurs, les joints de dilatation restant (entre les barres longues) sont conçus de façon à absorber des différences de longueur plus importantes. Les deux extrémités des barres se rejoignant sont taillées en biseau de façon à assurer une transition douce pour la roue qui passe dessus, tout en pouvant coulisser longitudinalement l'une contre l'autre. D'ailleurs, on ne les sent pratiquement pas.

la chaleur a été par le passé moins amicale avec la caténaire qu'avec le rail... Au tout début du TGV Atlantique, dans le sud-ouest de la France, pendant le premier été, les ruptures de caténaire se multipliaient. En effet, les installations de type PO ou Midi, datant des années 1920-1930, supportaient mal le passage à vive allure, 160 ou 200 km/h, des rames TGV doubles (soit quatre pantographes d'un coup, parce que les TGV ont les pantos avant et arrière levés quand ils circulent sous 1500V). ça les remuait un peu trop. Comme le tout était fragilisé, en été, par les dilatations et rétractations successives d'une année aux contrastes thermiques importants, ça cassait... La caténaire fut restaurée et renforcée, et depuis, tout va bien...

Wahou!!!

Merci Bemo-Modellbahn!

Rendez-vous à Noël!

Et vive l'explication du bout de rail.
Merci encore Hallberg pour tes precisions technique, et
Pourquoi attendre Noel, t'as pas ton anniversaire?

Une question aux experts : pourquoi, sur un ou deux kilomètres au sud de Lyon, l'intérieur des rails de l'une des voies est-il peint en blanc ?
Sur cette même voie, une traverse est aussi peinte en blanc tous les 50 mètres environ (à vue de nez).

Houlà... Aucune idée...

Dans le passé, des peintures spéciales ont été utilisées pour mieux repérer les fissures dans le métal. Dans certains cas on a aussi fait appel à des peintures approchant du blanc, mais ayant des composants fluorescents, et à l'aide d'une lampe spéciale, on pouvait détecter les éventuelles fissures et déformations.
Par exemple les célèbres voitures bleues de la Compagnie des wagons-lits, avaient des éléments de leurs bogies "Pennsylvania" peints de cette façon afin de repérer d'éventuelles fissures sur le longeron en forme de col de cygne. Mais actuellement, pour détecter les fissures dans le métal, on utilise plutôt les ultrassons.

Autre usage historique de peinture blanche, remontant à la dernière guerre : comme l'éclairage était réduit au minimum, les locomotives avaient l'avant portant des marques blanches, pour être plus visibles depuis le sol (livrée dite défense passive). En particulier les tampons étaient blancs (en France) ou cerclés de blancs sur l'extérieur (en Allemagne), et comme on trouvait ça très joli, ça a fini par se perpétuer longtemps après la guerre; une locomotive un peu prestigieuse, préparée pour un évenement quelconque, avait souvent les tampons blancs... Mais sur les rails, non, je ne vois pas...

Troisième usage de peinture blanche qui me vient à l'esprit: on peint en blanc, sur la voie: les extrémités d'un bout de rail (au bout d'une voie se terminant par un heurtoir, le bout des contre-rails des aiguillages, l'extrémité du troisième rail d'alimentation électrique quand il s'interrompt - système d'alimentation des métros et de certains trains à voie étroite); ca évite au personnel au sol de se prendre les pieds dedans. Pour ce qui est des traverses, au niveau des aiguillages: on peint en blanc certaines traverses pour matérialiser des points particuliers de la géométrie de l'ensemble, notamment le garage franc (endroit où le gabarit des deux voies s'interprénètre, et donc au delà duquel aucun véhicule ne doit être stationné si l'on veut pouvoir en faire passer un sur l'autre voie.

Mais alors pour le coup que tu cites, je n'en ai aucune idée! S'agit-il d'un chantier de renouvellement, où l'on aurait soit marqué les éléments à changer, ou amélioré la visibilité? D'un marquage à destination des conducteurs (mais ce serait nouveau, dans ce genre...)? D'une expérience quelconque pour vérifier des déformations de la voie?

Au fait, question, c'est au sud de Lyon, mais à quel endroit? Ammorce de la ligne rive droite ou rive gauche du Rhône? Ou ammorce de la ligne à grande vitesse? Tu peux donner des détails géographiques si tu les connais: j'ai dix ans à Lyon, je me repère bien!

Rive gauche, sur une certaine distance entre Vénissieux et Ternay, en face de la raffinerie. Il y a alors 4 voies parallèles. Je prendrai une photo lundi si je ne dors pas

Ah ben en plus, j'y passerai probablement la prochaine fois que je vais chez mes parents, si j'ai un train qui ne prend pas la rive droite entre Lyon et Givors.

Et voici le coupable :

Ma curiosité n'ayant pas plus de limites que ta patience, voici de nouvelles questions :

Pourquoi ces rails sont ils câblés ?
Pourquoi y a-t-il deux petits boitiers, et pas un gros ?
Pourquoi diable diantre fichtre utiliser trois câbles identiques pour relier les deux boitiers, au lieu d'un seul ? D'autant que la section de la lame à laquelle ils sont fixés ne me paraît pas supérieure à celle d'un seul câble.

Ah une tite précision, les traverses sont bien peintes en blanc en pleine voie, et à intervalles assez courts. Pas d'aiguillage ou de point particulier. C'est clairement un marquage à intervalles réguliers.

1ère photo prise vers St Fons, rails blancs sur 500 mètres environ. Deuxième photo prise à Ternay, rails blancs sur 1 kilomètre environ. Photos prises vers l'ouest.

Rhaa zut ! C'est le contraire : 1ère photo à Ternay et deuxième à St Fons... mais c'est sans importance.

Le blanc c'est pour faire joli, non ? Bon, en fait cela doit être pour détecter d'éventuelles fissures.

Pour le blanc, c'est un peu ce que je pensais, mais maintenant, on utilise souvent des appareils à ultrassons pour ça. Et puis pourquoi seulement du côté intérieur?

Pour les cablages, quand les rails sont électriquement reliés à des appareils, c'est en règle générale pour la détection des trains. Le système d'espacement des trains (le "block") qu'il soit totalement automatique ou non, se sert pour détecter la position des trains, du fait que les essieux de ceux-ci shuntent les deux files de rails. Quand un train est sur une section de voie, il ferme un circuit électrique. Les boîtes le long de la voie sont reliées à la voie pour cette raison.
Ensuite, pourquoi trois fois? À ma connaissance, uniquement par sécurité, car si la connection est interrompue, celà correspond pour le block à pas de train. Or la sécurité veut qu'on voie plutôt trop de trains (et par conséquent qu'on arrête les autres) que pas assez...