Yoko Tsuno

Locomotive à vapeur 18 526 de la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (1928)
Type S 3/6 bavarois. Au début du XXe siècle, pour faire face à l’accroissement du trafic ferroviaire et du poids des trains, différents réseaux européens passent commande de locomotives de type “Pacific” (deux essieux porteurs avant, trois essieux moteurs et un essieu porteur arrière) présentant une puissance supérieure à toutes les machines précédemment utilisées à la traction des trains rapides. En 1907, les chemins de fer royaux bavarois(Königliche Bayerische Staatsbahn, K.Bay.sts.B.) passent commande d’une locomotive rapide et puissante dont les premiers exemplaires sont livrés par la firme Maffei (Munich) en Juillet 1908.
Dotée d’une chaudière largement dimensionnée, la nouvelle locomotive du type S 3/6 offre des caractéristiques modernes pour l’époque : la surchauffe, portant la vapeur à une température telle qu’elle ne se condense plus au contact des surfaces métalliques, le préchauffage de l’eau injectée dans la chaudière, une forme aérodynamique et surtout un mécanisme moteur à quatre cylindres fonctionnant sur le principe de la double expansion (la vapeur sortant de la première paire de cylindres haute pression est réutilisée dans des cylindres basse pression où elle achève de libérer son énergie au lieu d’être directement relâchée à l’air libre). Ces caractéristiques donnent une locomotive particulièrement économe en combustible et à la marche douce et régulière.

Entre 1908 et 1918, la Bavière reçoit 89 machines S 3/6 livrées en lots successifs identifiés par les lettres “a” à “i”. Au cours de cette période, la série reçoit des modifications plus ou moins importantes (18 exemplaires recevant des roues de 2m de diamètre afin de remorquer des trains directs accélérés). Certaines machines sont destinées au réseau du Palatinat (sous administration bavaroise) ; d’autres sont cédées à la France et à la Belgique au titre des réparations de guerre. À partir de 1923, la subdivision bavaroise (Gruppenverwaltung Bayern) des chemins de fer de l’État (nationalisés en 1920) commande de nouveaux lots. À la fondation de la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, en 1925, la série S 3/6 devient la série 18.4-5
(numéros 18 401 à 18 508 avec quelques trous correspondant à des machines détruites ou cédées au titre des réparations) dans le nouveau schéma de numérotation unifié. Malgré l’apparition des machines plus récentes de la série 01 (locomotives “unifiées” standardisées pour toute l’Allemagne) en 1925, la Reichsbahn repasse commande de locomotives S 3/6 au constructeur Maffei, en raison du manque de machines au poids par essieu limité à 16 t. Les nouvelles machines sont immatriculées 18 509 à 548. Au total, 159 machines sont construites en 15 lots successifs de 1908 à 1930.
Les S 3/6 remorquent les trains rapides et express en Bavière et à destination de l’Autriche. Elles se montrent capables de prendre en charge des convois de plus de 400 tonnes et de parcourir sans relai des distances de 300 ou 400 km. Ces performances intéressantes liées à une consommation raisonnable leur valent d’être engagées hors de Bavière à la traction du très prestigieux train de luxe “Rheingold” entre Hoek van Holland et Bâle, lancé en 1928, et de l’Orient-Express sur son parcours allemand, en dépit de leur vitesse maximale rapidement dépassée. on les rencontre par la suite en Thuringe, Palatinat, Wurttemberg, Rhénanie, Sarre…
Après 1945, à l’exception de cinq machines détruites et une isolée dans la zone orientale, toutes les S 3/6 se trouvent dans la zone occidentale qui deviendra la RFA. 21 des machines, en mauvais état après la guerre, sont réformées par la nouvelle Deutsche Bundesbahn, administration ferroviaire créée en Allemagne de l’Ouest. Trente autres, issues des lots de 1926-1930 sont modernisées entre 1953 et 1957, recevant une chaudière neuve et diverses modifications. Ces machines reçoivent les numéros 18 601 à 630.
Dans les années soixante, sous les coups conjugués de l’électrification et de la livraison des locomotives Diesel de moyenne puissance V200, l’effectif des S 3/6 diminue rapidement et se regroupe dans le Sud de l’Allemagne. Le dernier exemplaire quitte le service commercial en 1969. Six machines ont été préservées, l’une d’entre-elles – la S 3/6 3673 alias 18 478 – étant conservée en état de marche et assurant des trains spéciaux, et exceptionnellement des trains commerciaux.

La 18 526 appartient au lot “m” livré en 1927-28. Elle fait partie des machines commandées entre 1926 et 1930 par la DRG ; elle se distingue extérieurement des lots précédents par la forme légèrement différente de la cabine de conduite. Après un service effectué principalement en Rhénanie puis en Franconie, elle est transformée en 1955 pour devenir la 18 621. Sa réforme en Décembre 1961 est suivie de sa démolition. Roger Leloup a donc pris la liberté de représenter une machine qui, à l’époque contemporaine où se situe son récit, n’existait plus, clin d’oeil probable à l’histoire de la part d’un amateur averti de tous les moyens de transport.
La 18 526 a remorqué le Rheingold pendant quelques mois au début de l’année 1928, avant que les machines du lot “m” ne soient remplacées par celles des lots “d” et “e” à roues de 2m.

Ci-dessous
– La 18 511 attend le départ en gare de Stuttgart, dans les années 1930.
– Le train FFD 101 “Rheingold” (Hoek van Holland – Bâle) emmené par la 18 524 longe le Rhin près d’Oberwesel. Début 1928.

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