Les engins
Cette catégorie rassemble tous les engins qui apparaissent dans les aventures de Yoko Tsuno. Ils sont ensuite classés en sous-catégories.
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Les hydroptères du professeur Seiki Tsuno
La Fille du vent est l’album de la collection qui met en scène le plus grand nombre de navires. Le Yamato a déjà été évoqué, il constitue le seul bâtiment qui a existé réellement.
Pour les autres, Roger Leloup s’est inspiré de bateaux existants, en les modifiant selon le besoin.
Les hydroptères (ou hydrofoil en anglais) sont des navires à ailes portantes, c’est-à-dire qu’ils peuvent déjauger complètement (avoir la coque hors de l’eau). La résistance de l’eau est ainsi diminuée, ce qui leur permet d’atteindre des vitesses de pointe avoisinant les 50 nœuds (soit près de 100 km/h). Ce sont, avec les aéroglisseurs, les navires les plus rapides que l’on trouve dans une marine militaire. Ils ont une propulsion mixte, à hélice en croisière, et à hydrojet pour les grandes vitesses. Ceux qu’utilise le père de Yoko sont inspirés d’un hydroptère construit par la marine italienne en 1974, le Sparviero. Ce navire fut développé dans les années 60 et le prototype fut mis en service 1974.
Le Sparviero a été désarmé en 1991. Il ne reste des 5 unités de la série que le Grifone et le Condor, placés en réserve. Il semble que la marine italienne ne soit plus intéressée par ce type de bateau car ils sont remplacés par des navires « classiques ». Par contre, il a intéressé la marine japonaise (!) qui en a construit trois sur le modèle du Sparviero, au début des années 90, actuellement en service.
Roger Leloup les a modifiés ainsi :
- Ils sont plus longs que le modèle original (entre 28 et 30 mètres), ce qui a permis de rajouter deux lance-missiles à l’arrière du navire.
- L’équipement électronique a été modifié : le radôme qui est en haut de la mâture est copié sur une conduite de tir de fabrication néerlandaise. Par contre, la parabole située devant ce radôme est d’origine, c’est la conduite de tir du canon, un Oto-Melara de 76 mm.
- Les caissons où sont contenus les missiles sont des copies de ceux des missiles français Exocet (modèle Mer-Mer 38).
- Les missiles que lancent les navires (page 34) sont des missiles antinavires américains Harpoon. Roger Leloup a pris soin de distinguer le booster, en bleu (moteur fusée d’appoint au propergol solide) du missile en lui-même, propulsé par turbo réacteur. Celui-ci (dans sa version tirée par bâtiments de surface) mesure 4,58 m de long pour un poids de 620 kilos. Il a une portée de 111 km. Développés par les constructeurs MacDonnell-Douglas et Boeing dans les années 70, il est toujours utilisé par la Marine américaine et a été exporté dans de nombreux pays.
Merci à Lucas
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Mercury Cougar XR-7 HardTop 1970
Cette Cougar XR-7, qui nous a posé bien des soucis, une “Américaine”, de la marque Mercury, fondée en 1938, une sous marque de Ford. Dans nos aventures c’est la voiture du patron dans Le trio de l’étrange. Sur la photo ci-dessous vous ne voyez pas les phares car ils sont escamotables, c’est une particularité des modèles de la fin des années 60. Le terme “HardTop”, toit dur en anglais c’est pour différencier ce modèle de la version décapotable. Ce modèle, Cougar XR-7, a été fabriqué à quelques 18500 exemplaires, ce qui est peu pour une voiture de série, mais suffisant pour passé sous l’œil et le crayon de Roger Leloup. Notre auteur préféré a aussi bien veillé à ne pas dessiner le Cougar à l’avant du capot.
Merci à Francois Roussel qui a trouvé le modèle. Et si vous êtes passionnés de Cougar un site en français le Trombinoscar.
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Aéronef d’entretien
Cet aéronef d’entretien sert à la maintenance de la barrière climatique de Vinéa. C’est d’ailleurs dans le hangar d’une “porte” de la barrière que Yoko et Khāny empreinte cet aéronef. Il est surpuissant, à en juger par ses caractéristiques et est adapté pour des vols stationnaires en atmosphère. Il permet d’emporter de lourdes charges grâce à son treuil double.
La cabine de pilotage presque entièrement transparente et pivotante, a été conçue pour que le pilote puisse manœuvrer ses charges avec aisance. Dans cette cabine, on trouve aussi une capsule transparente qui peut descendre ou monter une personne en toute sécurité. Quand cet aéronef est posé sur le sol la cabine est en position haute, ce qui permet de monter à bord facilement et sans échelle. Yoko utilisera cette dernière pour sauver un des titans en perdition échoué sur la crête d’une montagne vinéenne. Cet aéronef d’entretien n’est apparu que dans Les Titans.
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Les bateaux de la Köln-Düsseldorfer
La Köln-Düsseldorfer Rheinschifffahrt est la plus grande compagnie de bateaux de croisière du Rhin. Elle possède une flotte de 13 bateaux (bientôt 14), lui permettant ainsi d’organiser plusieurs croisières par jour d’avril à octobre entre Mayence et Cologne.
Dans l’Orgue du Diable, Yoko Pol et Vic rencontre pour la première fois Ingrid à bord du Rhein. Celui qu’ils prennent ensemble à la dernière page est le Drachenfels.
- Le Drachenfels fut construit en 1961 et rebaptisé en 1985 Wappen von Mainz.
- Le Rhein fut construit en 1967 et rebaptisé en 1985 Wappen von Köln.
Ces deux navires, les plus importants de la compagnie, sont quasiment identiques.
Une photo de l’ex-Drachenfels se trouve dans la rubrique « décors » de l’Orgue Du Diable. Il vient de quitter St Goar et remonte le Rhin. Roger Leloup n’a pu se servir exactement de cette photo car elle est postérieure à 1985. Le blason (Wappen en allemand) de la ville de Mayence (Mainz) a été peint sur l’étrave (extrémité avant du navire). Le Wappen von Köln a reçu celui de la ville de Cologne.
Merci à Lucas pour cet article
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Vaisseau Intersidéral Vinéen
C’est ce type de vaisseau intersidéral vinéen qui a permis à un certain nombre de Vinéen d’évacuer leur planète. Cet engin peut voyager à une vitesse proche de la vitesse de la lumière (299 792,458 m/s dans le vide). Il a été construit en 11 exemplaires avec difficulté, une centaine était prévue à la base. On ne connaît le sort que de 2 d’entre eux, un dans Le trio de l’étrange et l’autre que l’on retrouvera dans La porte des Ames.
Pendant ce long voyage, les Vinéens ont été placés en léthargie dans des tubes spécialement conçus à cet effet. Ce n’est pas mentionné, mais on peut estimer la capacité de stockage de cet engin à environ 50 000 personnes. La couronne du vaisseau est divisée en 24 sections. Chaque section comporte 9 lignes et chaque ligne contient 12 rangées de tiroirs. Et chaque tiroir contient 10 tubes. Le total doit être multiplié par 2 car il y en a autant à l’extérieur qu’à l’intérieur de la couronne.
Donc, si une centaine de vaisseaux étaient prévus, les Vinéens comptaient évacuer un peu plus de 5 000 000 de personnes de Vinéa.
Le vaisseau intersidéral vinéen transportait également 24 navettes de type 1, ainsi que de nombreuses pièces détachées d’engins de forage.
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Canon automoteur Type 1 HO-NI I
Non, il ne s’agit pas d’un char, un canon automoteur est un canon mobile et n’est pas équipé de mitrailleuse donc est très vulnérable aux attaques d’infanterie. Ce modèle développé par l’armée impériale japonaise a participé aux batailles de Birmanie et des Philippines. Il a existé en plus ou moins 4 différentes versions, toutes basées sur un châssis de Chi-ha (un char japonais de l’époque). On ne sait pas s’il était présent en Indonésie. Signalons néanmoins que Roger Leloup a légèrement surdimensionné l’engin dans La spirale du Temps.
Ce modèle a été construit à partir de 1942, en un peu plus de 100 exemplaires. Toutes versions confondues, la production des canons automoteurs n’excéda pas 200 pièces.
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Fiat 850 Spider Bertone
La voiture de Vic dans Le trio de l’étrange. Vu la disposition des phares avant (à la verticale et non carénés) et la présence de butoirs sur les pare-chocs de la Fiat 850 Spider, il s’agit bien du second modèle, la “Fiat 850 Sport Spider” qui remplace à partir de mars 1968 la “Fiat 850 Spider”. La fabrication de ce modèle s’arrêtera en août 1972. En général on parle de Fiat 850 Spider 1ere et 2e série. L’histoire ayant été dessinée en 1970 ou 1971, il semble assez logique qu’il s’agisse de la Fiat 850 Sport Spider (ou Fiat 850 Spider 2e série).
En ce qui concerne l’appelation “Bertone”, les 2 modèles ont été dessinés par Bertone pour Fiat, il ne s’agit pas d’un nom de modèle ou de marque, mais plutôt de leur “surnom”. C’est également la firme Bertone qui dessinera la X1/9 qui remplacera les spider 850 en 1972.Merci à Sarlier, pour ce commentaire. Pour plus d’informations sur cette voiture allez visiter sa page très complète sur la Fiat 850.
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Fiat Ritmo Cabriolé
La Fiat Ritmo Cabriolé d’Ingrid est immatriculée (WI – MJ730) dans la Hesse, WI pour la capitale Wiesbaden. Ingrid l’utilisera notamment pour suivre le métro aérien de Yoko dans Wuppertal dans Le Feu de Wotan. Elle sera abandonnée, tout comme la Fiat x1/9 sur le parking de l’immeuble des assurances Hertzel.
Cette Fiat Ritmo Cabriolé fait parti de la première série dite Super 85 de cabriolé construite par Bertone à partir de 1981. La première série est facilement reconnaissable à simple paire de phare à l’avant. Il n’y a eu qu’un peu plus de 15000 exemplaires construit pour la version cabriolé. La capote avait la réputation d’être difficile à manipuler. Ce n’est donc pas étonnant qu’Ingrid face appel à Yoko pour l’aider à la décapoter.
Cette voiture a été prêtée par la marque à Roger Leloup (source Intégrale 2).
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Locomotive E03.0
LOCOMOTIVE E03.0 (103.0).
Locomotive électrique pour trains rapides de la Deutsche Bundesbahn (1965).
L’Allemagne avait acquis dans les années 1930 une expérience prééminente en matière de grande vitesse, en faisant circuler des trains à des vitesses allant de 150 à 175 km/h. En 1936, la locomotive a vapeur 05 002 donna d’ailleurs à la Deutsche Reichsbahn un record mondial en roulant à 200,4 km/h au cours d’une campagne d’essais. Après la seconde guerre mondiale, il fut longtemps impossible de répeter ces performances, principalement en raison du mauvais état du réseau. Vers la fin des années 1950 cependant, la remise en état des voies permit d’envisager de nouveau de faire circuler des trains très rapides.
Comme les locomotives développées avant la guerre apparaissaient comme techniquement dépassées, la Deutsche Bundesbahn (réseau de l’ancienne Allemagne de l’Ouest) fit le choix d’entreprendre l’étude d’une toute nouvelle machine. Le cahier des charges, ambitieux, prévoyait une puissance nominale de 5000 kW et la traction de trains de voyageurs légers (moins de 300 t) à 200 km/h.
La commande fut passée en 1962 à un consortium formé des firmes Siemens (partie électrique) et Henschel (partie mécanique). Des essais entrepris au moyen de machines de la série E10 permirent d’acquérir l’expérience nécessaire à la conception de la nouvelle série E03.0. De février à juin 1965 furent enfin livrées les quatre locomotives E03 001 à 004. De Juin à octobre, elles devinrent la principale attraction de l’exposition internationale des transports (Internationale Verkehrsausstellung) de Munich, en effectuant quotidiennement des parcours de démonstration à 200 km/h entre Munich et Augsbourg. Elles subirent ensuite une série d’essais permettant de lever les dernières difficultés et purent entrer en service commercial au service d’été 1966.Elles se firent immédiatement remarquer en faisant du Trans-Europ-Express (TEE) “Blauer Enzian” entre Munich et Hambourg le train le plus rapide d’Europe. Affectées à Munich, les quatre machines étaient alors engagées exclusivement en tête des TEE et des rapides prestigieux au départ de la capitale bavaroise.
En 1967, la vitesse des rapides et express lourds fut portée de 140 à 160 km/h ; les machines des années 1930 ou 1950 en charge de ces trains devenant de ce fait insuffisantes, la DB commanda une série plus puissante dérivée des E 03.0 (future série 103.1). Les E03.0 restèrent donc au nombre de quatre, et le surcoût lié à l’entretien d’une si petite série les marginalisa encore plus ; elles sont considérées comme une série de prototypes ayant donné naissance à la version définitive 103.1. Fin 1968, la série fut réimatriculée 103.0 à ma faveur de l’introduction de la numérotation UIC permettant la gestion informatisée du parc.
À partir de 1971, les 103.0 furent de plus en plus régulièrement utilisées par le centre de recherches de Minden pour tester équipements et véhicules remorqués à grande vitesse. En 1974, elles quittèrent leur dépot bavarois et furent affectées à Hambourg, où elles abandonnèrent progressivement les services de prestige au profit d’express régionaux. Revenues en Bavière au début des années 1980, elles furent définitivement affectées aux essais, participant entre autres aux tests à grande vitesse dans le cadre de la conception du train à grande vitesse ICE (Intercity-Express).
- La 103.002 fut réformée la première en 1986, la 103 001 se maintenant jusqu’en 1997.
- La 103.003 a été ferraillée à l’issue de sa radiation ; au contraire, les trois autres machines ont été préservées.
- La 103.001 fait partie du parc “historique” de la DB, et circule en tête de trains historiques ainsi qu’exceptionnellement en service commercial.
- La 103.003, propriété du musée de la DB à Nuremberg, attend sa restauration au musée ferroviaire de Neuenmarkt-Wirsberg.
- La 103.004 est entretenue bénévolement par les cheminots et les passionnés au dépot de Lichtenfels.
La locomotive dessinée par Leloup dans L’Orgue du Diable (p.19) est équipée de pantographes (organes de captage du courant) de type DBS 65 en lieu et place des pantographes “Wanisch-Wippe” d’origine (en forme de losange). Reste à savoir laquelle des machines avait déjà subi cette modification en 1973 pour identifier l’exemplaire.
Commentaire et infos Hallberg.
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Magnétoporteur (version court courrier)
Là je ne me mouille pas, la description selon Yoko : ce véhicule est d’une technique très avancée et utilise les propriétés des champs magnétiques pour se déplacer… le principe est simple… les barres aimantées fixées aux extrémités des ailettes guident l’engin sur les rails magnétiques émis par les supports en forme de croissant… c’est un puissant champ magnétique, issu du compartiment moteur qui doit assurer la propulsion -fin de citation- La taille de l’engin est très approximativement de 15m de long pour 6m de diamètre, 5 places assise dont 2 pour l’équipage. Celui-ci peut aussi remorquer des “wagons”.
Né de l’imagination de Leloup, le magnétoporteur correspond cependant à un concept de transport réellement étudié, celui du train à sustentation magnétique qui, débarrassé des frottements induits par le contact entre les roues et le rail, doit permettre des vitesses supérieures ainsi que des économies d’énergie. Dans le Nord de l’Allemagne, un tel système est actuellement en essais (système “Transrapid”) et devrait connaître une application commerciale en Chine, après l’abandon d’un audacieux projet de ligne Berlin-Hambourg. Soutenu et propulsé par des champs magnétiques, le magnétoporteur vinéen possède une autre caractéristique : il circule sur une partie de son trajet dans un tube sous vide encadré par des sas. Voici un principe qui, bien loin d’appartenir à la pure fantasmagorie, a été réellement étudié et dont la mise en œuvre a été envisagée. Jugez plutôt:
À partir de 1974, l’ingénieur helvétique Rodolphe Nieth a étudié la possibilité de desservir le territoire suisse à l’aide d’un réseau ultra-rapide dénommé Swissmetro. Son idée consistait à percer des tunnels de forme tubulaire, de petit diamètre (4,5m), et à y faire circuler des véhicules flottant au dessus de rails magnétiques et propulsés à vive allure par la même énergie. Des pompes devaient faire le vide dans les tubes, permettant aux convois de progresser sans rencontrer de résistance. En l’absence de frottements liés aux roues et à l’air, la possibilité d’accélération est théoriquement infinie, avec une dépense d’énergie réduite. Avouez que le principe ressemble à s’y méprendre à celui du magnétoporteur, dématérialisation des “rails” exceptée, car, dans la réalité, il faut encore un support matériel conducteur de courant pour générer un champ magnétique capable de porter un véhicule. La réalité rejoint la fiction mais reste moins poétique.
En pratique, notre magnétoporteur alpin, donc, aurait dû relier Genève à Zurich en une heure, filant dans son tube à 400 ou 500 km/h tout en dépensant proportionnellement trois fois moins d’énergie qu’un train classique. Et sans toucher au paysage mythique du pays de la Vache Milka, s’il-vous-plait… Au début des années 1990, industriels et pouvoirs publics étudient très sérieusement le dossier : l’audacieux engin de science fiction semble techniquement réalisable ; seul le prix a un effet dissuasif, et il faut croire que les difficultés apparues en Suisse (feu le paradis des transports publics) autour du vaste plan d’action “rail 2000” ont déjà renvoyé Swissmetro au purgatoire des bonnes intentions. Reste une maquette exposée à l’école Polytechnique de Lausanne, et un fait rare dans l’histoire : le seul moyen de transport ayant (inconsciemment) inspiré un artiste avant même d’avoir existé…
Amis lecteurs, nous sommes à la recherche de tout renseignement sur l’état d’avancement actuel du projet Swissmetro…
Commentaire: Hallberg.
A voir aussi l’article Le Magnétoporteur existe… du journal Spirou.
